蔚来汽车的未来如何

□ 胡立彪

不管将来结果如何，12月16日蔚来汽车推出ES8车型，都会是写进中国新能源汽车发展史中的一个大事件。称其为“大”，在于这事受到的社会关注度之高，媒体报道可以用“铺天盖地”来形容。尽管没有权威的统计数据，但身边连平时不怎么懂车的朋友都在微信上转发关于这事的各种公号文字，足以说明问题。

当然，能够写进历史的大事件，并非只有简单的受众数量支撑就可以，还得有真正可称“大”的内容构成事件本身。蔚来ES8上市，除了宣传做得好，还是有实打实的内容的。不必把看好其前景的人所能说出来的亮点都一一罗列，简单拎几个关键点出来，就足以看到这辆车制造轰动效应的能力。我们不看有当托儿嫌疑的国内一些媒体的报道，只拿国外媒体的评价说事：德国知名汽车杂志auto motor und sport发文称，作为一款四驱SUV车型，ES8动力系统的功率达到了480kW，峰值扭矩为840N·m，ES8的0~100km/h加速时间仅需要4.4秒，这是非常出众的表现；ES8创新性地搭载了人工智能——Nomi，提升了全车的科技感和时代感；ES8采用了非常特殊的充电方式，包括3分钟即可完成更换电池的“电池更换盒”（亦可称为“换电桩”）和随叫随到的移动“充电货车”，这比其他电动汽车制造商做得更好。这家德国媒体还强调了更为重要一点，ES8的售价并不贵，只有特斯拉的一半。

如果这个大事件被时间证明是一个成功事件，那么上述所有亮点都将成为成功要素甚至标志被记录在案，同时也成为后来者学习的资料。但一旦时间无情地将其推向另一个方向，作为失败案例，其成为“大”者，素材也相当丰富。而事实上，不看好蔚来的各路专家人数可能更多，而“别怪我没提醒”之类的教训早就准备好了。

蔚来目前所遭受到的最大质疑，倒还不是ES8产品本身，而是该品牌的生产资质问题。逻辑疑问是，一个连生产资质都成为问题的企业，怎么可能给市场提供出令人放心满意的产品呢？据悉，由于并不掌握关于汽车生产的核心技术，蔚来一直没有获得有关部门评审委员的认可，从而没有取得新能源汽车生产资质。目前蔚来只有新能源汽车的销售资质。怎么办？蔚来只好选择代工模式，与江淮汽车进行合作，后者为其代工生产。这又引出另外的问题。首当其冲的是，江淮汽车的产品定位和品牌形象一直是中低端的，这与走高端路线的蔚来并不一致。一个没有生产资质，一个没有高端经验，这两者合作被认为是“弱弱联合”。这不得不让消费者担心，在没有足够的实力支撑蔚来的“高标准”（比如说全铝车身、无人驾驶技术等）的情况下，江淮汽车代工出来的ES8能否保证和体现高品质。

更为实质性的疑问当然还是技术问题。比如，蔚来当成重要亮点的换电模式，恰恰成为质疑者们的众矢之的，被揪住不放。尽管蔚来汽车创始人李斌在发布会上称，其换电站中应用的换电系统已经申请超过200项专利，但换电模式并非其首创。早在10年前，一家以色列企业就提出并实践推行了换电站业务，而特斯拉也在4年前尝试建立换电站，但这两家先行者都没能坚持下来，很快就失败了。对此，曾与以色列那家企业合作过的雷诺汽车CEO卡洛斯·戈恩公开宣称，“换电模式是死路一条”。从失败的教训看，换电模式除了受市场的限制，主要是投入过于巨大，而收益太低，还面临着比亚迪董事长王传福指出的“便利性、安全性、清洁度”这三大技术难题。

在安全性方面，有一个很小的技术难题现在还没有找到很好的彻底解决的办法：换电后如何使电池紧固不松动。目前大功率电池都采用液冷方案，这就要求更换电池必须保证机械结构结合十分紧密，使得车辆在运动过程中电池被锁死不出现晃动。但是，由于更换电池需要反复拧动螺母、螺栓，这就必然带来一个难以克服的物理难题：滑牙。一旦出现螺母滑牙，电池松动，接下来的问题就是巨大的安全隐患，而这正是纯电动汽车最大的技术软肋和市场推广障碍之一。

看好也罢，唱衰也罢，蔚来毕竟已经来了。蔚来汽车的未来如何，还要等时间和市场考验。不过，等不是干等，对于蔚来和其支持者来说，还有很多事情要做。毕竟，只要努力，自己的蔚来及其未来，多少还是能够掌握一些在自己手里的。

《中国质量报》