给汽车一个再生的机会

　　□ 胡立彪

　　今年入夏，我国南方多地暴雨洪水成灾，大量汽车成为水灾的牺牲品。被水浸泡的车辆许多无法再上路，就被当作废品处理掉，走向其生命终点——报废汽车回收工厂，即俗称的“汽车坟场”。

　　近日，位于山东济南西郊的一个报废汽车拆解回收中心向媒体开放，让人们见识到“汽车坟场”壮观而又悲凉的场景。有报道这样描述：“在数千平方米的停车场内，近万辆等待拆解的车辆被层层叠放在一起，如同饼干一般，地面上随处可见被拆解开的汽车零部件，轮胎、座椅、被压缩过的钢铁车壳。”

　　据悉，在国内，报废车辆经拆解后可二次回收利用的资源非常有限，一般车体按照废钢市场回收价格出售，轮胎、座椅、汽车零配件等其他部分能否出售则要看市场还有没有需求。就像人死之后变为一抔黄土实现终极平等一样，进了“坟场”的汽车，不管是宝马还是海马，奔驰还是奔奔，都一个身份、一个价钱，一律按照每吨250元的价格补贴给车主。

　　不过，汽车临终时的终极平等并非什么好事。一方面，这种平等让很多车主对于报废回收车辆缺乏积极性，甚至产生抵触情绪；另一方面，不加区别地对待任何车辆及车辆的不同部件，将它们一视同仁地等价低价处置，是一种严重的资源浪费。

　　业内人士指出，汽车报废后并非全身都成了废铜烂铁，其中的许多部件其实是“报而未废”，将它们拆解后经过再加工，还可以重新使用，焕发第二春。这就是汽车零部件再制造。

　　再制造不同于一般的翻新，它是将旧的汽车零部件利用先进的手段进行专业化修复，使其恢复到原有新品一样的质量和性能的批量化制造过程。再制造不但能延长产品使用寿命，提高产品技术性能和附加值，还可以为产品的设计、改造和维修提供信息，最终以最低的成本、最少的能源资源消耗完成产品的全寿命周期。

　　国内外的实践表明，再制造产品的性能和质量均能达到甚至超过原品，而成本却只有新品的1/4甚至1/3，节能达到60%以上，节材70%以上。

　　然而，我们必须要面对的一个现实是，由于再制造业是市场经济发展水平达到一定程度之后的产物，具有明显的派生性，而我国市场经济起步较晚，这使得我国再制造业发展同样显得有些滞后。其中最明显的“滞后”表现是，虽然市场中因传统意义上的生命周期结束而进入及即将进入报废期的产品数量很多，但因流通渠道不畅，使得再制造产业的原料供应一直存在很大的困难。

　　说是“困难”，实则是我们自设的障碍。在汽车零部件领域，我国有这样的管理规定：报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车，其中的汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架这五大总成，应当作为废金属交售给钢铁企业作为冶炼原料。这就是说，作为再制造产业最大原料来源之一的报废汽车，一直被政策挡着进不来——虽然政策初衷是为了规范市场。

　　汽车回收利用产业绝不应像当前这样，仅仅在回收利用阶段针对拆解企业和钢铁厂制定相关政策法规，而应从产品生命周期前端的设计、制造、采购等阶段就开始考虑，在设计阶段就充分融入绿色设计和绿色选材，制造阶段也要重视清洁生产及绿色制造，使用阶段更要强调绿色使用与绿色消费。唯有从整个生命周期视角来分析，才能发现我国的报废汽车回收利用产业问题存在的根源；也只有从根源上思考如何解决本质问题，我国的报废汽车回收利用才有希望。

　　给每一辆汽车一个再生的机会，又何尝不是给我国汽车产业一个再生的机会呢。《中国质量报》