合资股比放开近期难以实现

　　本报讯 （记者王 辉）汽车合资50比50的“股比红线”如果被打破，汽车行业和企业将如何应对？全国乘用车信息联席会秘书长崔东树在本月月度分析会上表示，股比放开近期无法实现。放开整车合资股比不是为了公平竞争，在对外开放的大环境下，放开整车合资股比可能是无奈的选择，这是开放的中国与其他发达国家的市场利益争夺的必然焦点。

　　崔东树指出，放开合资企业股比在政策层面难以真正实现，尤其是合资企业的合资协议很多是已经续签，难以在中期内改变。他说：“有些人总是误解国内大汽车集团的利润太高问题，而目前乘用车合资中方利润部分是上缴国家而造福百姓的。”

　　崔东树认为，放开股比的政策博弈交换要利益交换。放开汽车合资股比也是重大的利益让步，这需要有合适的政策交换的对等平衡，目前尚未看到这样的对等平衡。有人认为，随着中国在国外市场投资的加大，中国企业也在考虑加持国外公司的股权，而作为交换，外方想要加强对中国汽车市场的控制。但这是不能简单对等的。过去欧美的企业股比就是放开的，至今没变化，但对中国企业的欧美并购近期收严。而我们的政策一直是控制合资股比，没变化，两者不能直接简单的拉平。

　　崔东树说：“如果整车合资企业股比放开将影响整个汽车产业链的竞争生态。我们的汽车零部件体系目前太弱，2016年全球汽车零部件配套供应商百强榜中的中国公司仅占据两个席位。中方失去股权控制后，上游零部件企业也必然被外资洗牌调整，现有的部分合资零部件企业也会垮掉。合资整车企业销售端的下游的经销商集团在外资主导销售体系后，渠道也会被外资控制，形成汽车全产业链的外资控制风险。而且外资也是怕民营车企发展后的冲击，即使放开合资股比后的民营车企不会比现在有更好的发展环境。”

　　他认为，放开股比的风险还是太大。如果外资借助产品等策略迫使中方开放，将是逐步蔓延的过程。合资企业要有自己的东西，属于合资企业自己的。现在的合资企业未能深度参与全球开发研发，无法融入成国际品牌产品研发设计体系的一部分，未来的合资企业独立生存就有风险。合资没有独立自强的能力，外方就容易搞垮或替代现有合资企业，然后获得更大利益。中国车市有远高于发达国家市场的细分市场价格空间，这需要有效的产品补充覆盖，因此合资企业还是要加强研发投入，培养新产品、新技术研发和应用能力，通过价格梯度和功能差异化更好的覆盖中国市场，实现合资企业可持续发展。《中国质量报》