新能源汽车推广有望提速

宗河/文

　　今年9月，财政部等四部委发布了《关于继续开展新能源车推广应用的通知》（以下简称《通知》）。这意味着，新一轮的新能源车补贴新政基本落地。和上一轮的新能源车补贴政策相比，新补贴政策在范围扩大的同时，对新能源车型的补贴标准也有了相应调整。

　　面对政策的扶持、市场的机遇，多数车企看好新能源汽车的发展前景。一些车企更是提前进行了新能源汽车的技术储备与市场推广的尝试，以期在未来新能源汽车的3年快速增长期内占得先机。

　　新政补贴调整

　　按照新政策的补贴标准，“2013?2015年，纯电动乘用车续驶里程在80（含80)?150公里之间的每车补贴3.5万元，续驶里程在150（含150)?250公里之间的每车补贴5万元，续驶里程在250（含250）公里以上的每车补贴6万元，插电式混合动力乘用车（含增程式）每车补贴3.5万元。”

　　“用续航里程作为补贴方式的新标准，体现了新能源政策向市场层面推动的意图。消费者在购买纯电动车时，其实最关注的就是续驶里程，因此续驶里程越长补贴就能越多的纯电动车，肯定会最受消费者欢迎。”中国汽车工程学会理事陈全世表示，“延长续驶里程基本有两种方式，一是增加电池数量、一是加强车身结构设计、提高电池利用率，因此这也是在引导车企努力提升电动车的技术。”

　　除了在补贴方式上，在补贴金额上也有所调整。政策中具体明示：补助标准依据新能源汽车与同类传统汽车的基础差价确定，并考虑规模效应、技术进步等因素逐年递减。2014年和2015年，纯电动乘用车、插电式混合动力（含增程式）乘用车、纯电动专用车、燃料电池汽车补助标准在2013年标准基础上分别下降10%和20%；纯电动公交车、插电式混合动力（含增程式）公交车标准维持不变。

　　业内普遍认为，补贴标准的改变实际上道出了政策指向性的变化，根据续航里程进行补贴，可以直指消费市场，从而促使消费者从积极购买纯电动车的角度来推动纯电动车的大规模普及。

　　“补贴金额减少，跟规模有很大的关系。”陈全世表示，“国家财政有限，在数量少的时候可以进行高额补贴展开推广，但随着政策的深入，未来新能源车在国内的产销肯定会逐年递增，如果扩大规模后继续每辆车进行高额补贴，财政将难以承受，因此未来对新能源车的补贴也会逐渐减少。”

　　此外，新补贴政策还力图打破“地方保护主义”，规定示范城市中，外地品牌的新能源车数量不得低于30%，这无疑也将增加车企间的竞争，并促使国内新能源车产业越来越趋向充分竞争发展。

　　车企积极布局

　　无论是混合动力车型普锐斯还是纯电动概念车EV，一汽丰田在新能源领域一直扮演着“先锋”的角色。对于新能源补贴新政的推出，一汽丰田销售有限公司相关负责人认为，这对于正在逐步上升的中国新能源车市场将会起到非常大的推动作用。

　　一汽丰田表示，可以感觉到国家对新能源车的发展方向更明确，思路也更加清晰。相关负责人强调，在新能源领域一汽丰田始终坚持前瞻但却务实的原则，如2006年就已在中国市场首先推出了混合动力车普锐斯，今年一汽丰田发布了合资自主品牌“朗世”，并将品牌下的首款车型确定为EV纯电动概念车，同时未来将陆续开发其他节能、环保的车型。

　　“我们相信，中国很快将成为新能源汽车的最大市场。”针对政府推出的新能源车补贴政策，宝马公司表示，无论是中国还是世界其他地方，新能源车都面临着类似的环境，比如市场接受度不高、客户使用习惯不同、基础设施不足、经销商运营需求等。但随着行业的发展及电动车的不断普及，这些都将自然得到解决。

　　据了解，早在1972年宝马就已经涉足电动车领域，前不久正式推出了BMW i品牌的第一款产品BMW i3。与其他品牌不同，BMWi是“为电动而生”的子品牌，之后还将推出混合动力的BMWi8。“在高效动力策略的指导下，我们目前已经向中国市场提供多款混合动力车型，包括BMW高效混合动力3系、5系、7系和X6。”

　　在宝马公司看来，电动车在中国的目标群体整体来讲可能更年轻一点，他们有良好的教育水平、心态比较开放、有所成就、对环境很关注。同时，他们要享受传统宝马车型动感的驾驶感受，所以很可能他们家里第一辆车是BMW5系，随后选择一款电动车作为第二辆车，用于短距离出行。宝马公司预测，这是一个很大的群体，“相信中国会是全世界最大的电动车市场”。

　　而长城汽车则强调，国家的补贴只是助力，一个企业要打造世界级知名品牌，参与国际竞争，最核心的还是过硬的技术和产品。据介绍，在技术研发方面，长城汽车一直坚持“过度投入”策略，追求产品技术和品质的行业领先。事实上，虽然在新能源技术及车型的宣传方面一直很低调，但长城汽车已拥有了一定的技术积累和产品准备，如全功能电动汽车变流器、新能源试验台、热管理系统、高压配电盒总成等，均是长城汽车潜心研发的成果。目前，长城在新能源汽车先后完成长城欧拉、精灵EV、哈弗全混、长城V80Plug-in 混合动力等7款新能源车型、智能启停平台，以及一款新能源概念车型哈弗E的研发。

　　按照长城汽车战略规划，未来5年，长城汽车将加大新能源专项研发投入，在2015年前将形成纯电动平台与混合动力平台的批量化生产能力。

　　此外，奇瑞、比亚迪、上汽等自主品牌，也都在新能源车方面积极投入和布局。据了解，继F3DM、E6、K9之后，比亚迪第四款新能源车“秦”也即将上市。作为在国内新能源领域较为领先的企业，在示范运营3年纯电动轿车和电动大巴后，比亚迪在今年重点推出了这款插电式混合动力车型，采用第二代DM双模技术，可以在纯电动和混动两种模式之间切换，在纯电动模式下，该车续航里程为50公里。

　　同样，上汽乘用车在去年11月推出纯电动荣威E50之后，今年计划推出荣威750混合动力版本车型，而根据上汽乘用车所公布的投产计划，未来还将推出荣威550和荣威950插电式混合动力车型。

　　细节有待完善

　　虽然新政中释放出了多项利好政策，但在业内人士看来，在一些具体的执行环节上，一些细节仍有待完善。

　　首先，根据续航里程进行补贴的方式固然可以促进车企提升技术，延长续航里程，但同时也会带来另一个问题，就是有些车企会为了延长续驶里程而无限量地增加电池堆，引发安全问题。

　　“在一辆纯电动车上，电池组的重量占整个车身重量的最大比重是有限制的，大概就是35%，如果超过了这个比例，就会因为电池过重而导致安全隐患，因此如果仅仅是根据续航里程而不考虑电池组在整个车的比例限制，或许就会诱使一些车企盲目增加电池数量来延长续航里程，从而失去了安全保障。”有业内人士分析认为。

　　其次，《通知》中固然明确了示范城市或区域推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%的要求，但对何谓“外地品牌”的界定不够清晰。

　　据了解，新政中仅仅指出的是“外地品牌”，而没有解释怎样才算“外地品牌”，这就引发出了一个问题，比如一家车企的总部位于A城市，但它在B城市设有工厂，那么如果以生产地来划分本地品牌和外地品牌，对B城市来说，这家车企在B城市生产的汽车就可以算作是B城市的本地品牌，而如果以车企的总部所在地来划分，那么对B城市来说，这家总部位于A城市的车企产品就是B城市的外地品牌，因此对外地品牌的界定不够清晰，就会导致这项政策执行中有浑水摸鱼的现象发生。

　　“此外，还需注意的是《通知》中指出的是外地品牌，而非外地企业，这两者有本质的区别。”陈全世也指出，“一个车企下面可以有很多品牌，比如一家车企的总部位于A城市，它在A城市生产纯电动车品牌X，而其在B城市也设有生产基地，在B城市生产插电式混合动力品牌Y，根据规定A城市中新能源车的外地品牌数量不得低于30%，那么A城市就完全可以引入70%这家车企在本地生产的纯电动车，然后引入30%这家车企在B城市生产的插电式混合动力车，这样实际上就导致了地方保护主义。”

　　业界一致认为，新能源补贴政策的出台进一步深化了新能源车向市场化、规模化、商业化方向发展的力度，但在今后的具体执行环节上，还需要不断调整和完善。

　　《消费指南》2013年11月刊