中国汽车海外“抄底”

    通用汽车CEO瓦格纳最终还是没有跨过这个坎，他用略带悲情的辞职告诉人们，北美汽车业陷得到底有多深。而此时，不管是大厦将倾的底特律，还是风雨飘摇的法兰克福，都不约而同地将期待的目光投向中国——尽管经济危机下的中国汽车市场，也在去年出现了自2005年3月以来首次月度销量同比下滑。

    当通用、福特为了生存，不得不将萨博、欧宝、沃尔沃等著名品牌清仓大甩卖时，来自中国浙江的年整车销量不到18万辆的吉利汽车的名字，甚至也出现在了潜在买家的名单中。

    这是否出于一种绝望之下的臆想呢？并非如此。今年年初，中国铝业195亿美元收购力拓部分股权的要约，便引起《环球企业家》杂志的惊呼“超级中国买家归来！”而不久前，中国采购团在德国、瑞士、西班牙和英国签署了总金额接近150亿美元的采购合约，其中包括13000辆捷豹和路虎汽车，中国企业的一掷千金让苦苦挣扎的欧美汽车巨头们折服。难怪有国外媒体评论道：“这个时代的白衣骑士，将来自拥有2万亿美元外汇储备的东方古国。”

    中国汽车的海外“抄底绯闻”

    2009年年初，多家研究机构发布报告称，在全球金融风暴的冲击下，企业估值缩水，并购对象正变得唾手可得，这让并购变得更加容易。相比金融危机前，目前的并购对象估值已下降到相当诱人的水平。而正是有了这样“抄底”的诱惑，2009年似乎让人们对于“蛇吞象”的兼并神话充满期待。

    数字显示，截至2009年2月17日，中国企业今年的海外收购总额较去年同期增加40%，涉及金额达到218亿美元；中国企业跨境并购占到整体收购的90%，较去年第四季度上升了10%。中国国家外汇管理局副局长方上浦日前也表示，政府正在考虑利用其接近2万亿美元的外汇储备支持企业进行海外投资。

    而年初便回复增长势头的中国汽车业，早已蠢蠢欲动。当不久前福特终于下决心要将沃尔沃这个号称世界最安全的汽车品牌折价“嫁出”时，来自中国的吉利、长安、上汽、奇瑞便迅速传出收购“绯闻”。

    实际上，早在去年7月上旬，便有消息称奇瑞高层已开始就收购沃尔沃一事，与银行和私人股权投资公司接触，以确保一旦启动收购计划，奇瑞方面能够筹集到足够的资金。去年年底，中国进出口银行给予奇瑞100亿贷款额度支持奇瑞出口。当时，中国进出口银行行长李若谷公开表示，支持奇瑞汽车收购持续亏损的美国三大汽车巨头。今年2月9日，沃尔沃管理层在伦敦与竞标者会面。一位中国汽车业内资深人士透露，奇瑞已经与沃尔沃公司进行了前期沟通。

    此外，四川汽车工业集团欲出资5亿美元收购通用旗下悍马品牌、通用出售上海通用股权、一汽收购克莱斯勒、吉利争购沃尔沃等等传闻甚嚣尘上。一时间，去海外“抄底”的情绪在中国汽车业蔓延。

    折戟双龙引发海外“抄底”争议

    就在国内越来越高的“去海外抄底”的呼声中，上海汽车（600104.SH）一则延迟公布年报的公告，却彻底扭转了业内对于“海外抄底”的态度。公告称：由于其控股企业韩国双龙汽车株式会社2008年度财务审计进度及公布2008年度财务报告的日期延后，影响了公司会计合并报表的编制进度。而这个公告引出的，却是发生在几年前、迄今为止仍是中国汽车业最大的海外并购项目的折戟沉沙——

    2004年10月，上汽斥资近5900亿韩元（1元人民币=198韩元）取得韩国双龙近50%的股权。当时国内一片叫好声，此后几年，该兼并项目经常被奉为海外并购的经典。而实际情况却是，迄今为止双龙公司账面亏损已逾4949亿韩元；公司员工超过8000人，一个月的工资支出超过200亿韩元，汽车月销量不到4000台，这意味着每辆汽车的人工费占总价的20%以上，而一般车企的这个数值为10%甚至更低。不堪重负的上汽提出减员增效、收缩战线的强力整改方案，却遭到双龙汽车工会的激烈反对：2008年12月16日，他们组织员工在中国驻韩国大使馆前示威，要求中方管理团队撤出；次日，又以外泄核心技术为由扣留了中方管理人员；2009年1月，双龙汽车工会联合民主劳动组合总联盟、金属工会、市民社会团体一起发起“针对中国上海资本的损害赔偿要求”的全体国民签名运动，一方面要求上汽履行每年3000亿韩元、4年共计12000亿韩元的投资约定，另一方面宣称“绝对不会接受任何一名员工被解职”。鉴于此，上汽自然不会继续充当没有权力只能花钱打水漂玩的“大股东”，在刚刚分两批支付了259亿韩元和600亿韩元的“技术转让费”后，上汽拒绝了再次注资请求。2009年1月9日，韩国双龙汽车公司不得不向韩国法院申请破产管理。

    双龙也成为了此次经济危机中第一个申请破产的汽车企业。而此事对中国汽车业的影响，除了上汽几十亿元的损失，更多的是对于海外收购的重新审视。一夜间，几乎所有人都站出来质疑、担忧甚至反对汽车企业的海外并购。媒体更是发现，从上汽到TCL，再到联想，中国产业界目前尚且没有成功的大型海外兼并案例。同时也有人指出，收购路虎、捷豹的印度塔塔日子也不太好过，甚至克莱斯勒与戴姆勒奔驰将近10年的联姻也很难做到文化的真正融合。

    买小不买大的“抄底”建议

    一家英国媒体在分析了中国企业TCL等海外收购并不很成功的案例后认为，“中国龙并没有吐出火焰”，但是，他们也承认，擅长学习和具备极强适应力的中国经理们，肯定能够找到解决问题的方法。

    而实际上，我们也可以从日本企业的做法中学到些什么：刚刚过去的2008年也是日本公司的疯狂并购之年。根据Dealogic的统计，日本2008年海外并购总额高达778亿美元，是2007年的3倍，位居亚洲国家之首，除了对雷曼和摩根士丹利等出手外，日本企业也在能源、大宗商品、食品和机械设备等领域掷以重金。而值得注意的是，与过去追逐标志性资产的高风险做法相比，他们如今更偏爱中小规模的交易，而且收购的目的是获得专业技术以及达到在本土无法企及的目标。

    看看受累于双龙收购案的上海汽车的另一桩精明许的“小收购”：2005年罗孚并购案中，上汽先抛出了一个10亿英镑整体收购罗孚的计划，而最后仅以6700万英镑取得罗孚25和罗孚75的技术。要知道罗孚75是宝马掌控罗孚时花费数亿英镑开发出的成功车型，凝聚了世界级工程师大量的心血。有了这样高的起点，上汽的自主品牌荣威750直接切入了奇瑞、吉利们难以企及的中高级车领域。以6700万英镑干净利落地获得宝马的技术，与花数百亿韩元去“偷”双龙的技术还得“必须聘用”8000多韩国员工相比，哪个划算无疑一目了然。

    有媒体将当下中国企业海外收购恰当的模式比喻为“摘樱桃”和“串项链”：当你有机会在一颗樱桃树下摘取果实时，不一定要全盘接收，而是要挑选成熟、饱满的果实摘到手中。这种克制欲望的意识适用于当下的海外收购，驱除表面报价的诱惑，勇于从对方的待售资产中拿到最好部分，是一种操作性较强的做法。而“串项链”则意味着，在海外收购时要具备完整的战略思考，挑选符合自己需求的业务并预估整合效果。要知道，巨大的珍珠未必适合所有项链。在国际市场的一片叫卖声中，中国汽车制造商们既要有能力展现出色的收购技巧，更需明确跨国交易背后的准则。

    而一个现实的选择是，从小规模的并购开始，逐步提升海外收购能力、积累国际化管理的经验以及培养国际化管理团队。眼下，和沃尔沃等品牌相比，一些业务能力出色但受累于经济衰退的国际零部件企业更具收购的现实意义。一向善于炒作的吉利却在需要真金白银的海外收购中显得聪明很多，他们先是大张旗鼓地打出收购沃尔沃的旗号吸引足够的眼球，而后却不声不响地突然收购了对其更为有用、且价格低廉得多的澳大利亚汽车变速器公司DSI。

    毋庸置疑，这场经济危机中蕴含着巨大的机遇，而把握机遇的关键是减少风险和更加理性，只有生存下来的企业，才能最后成为胜利者。