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□ 本刊记者 郭峰冰/文 图片提供：cnsphoto
金融风暴会不会影响实体经济已无需讨论，全球汽车产业进入冬天也已成事实。现在汽车业内更关心的是：这个冬天到底有多长？这个冬天究竟有多冷？包括中国在内的全球汽车厂家们怎样度过这个风雨飘摇的冬天？而对于消费者来说，冬天里能够收获什么？
次贷引发的全球范围的金融危机，让美国财政部长保尔森为了请求国会批准救市计划而单膝跪地，媒体对此的解释是：这位财长真正体会到了“崩盘后的惊悚”。
这是一场什么样的危机啊？一位在华尔街供职的华人在博客中写道：我们大家都互相监视着，每次有人走到窗前，停留的时间稍微长一些，都会有几个人一起围拢过去，防止意外的发生。而在他们看来，“5·12”之后汶川什么样子，“9·15”之后的华尔街就是什么样子。这确实有些惊悚！
距离华尔街千里之外的北美汽车城——底特律，以及欧洲汽车重镇——法兰克福，也都未能逃脱这场风暴的肆虐。
实际上，钢铁提价、石油飙升、产业结构老化，让许多汽车巨头在一年以前就倍感寒意，而9月份爆发的金融风暴无疑是雪上加霜。
更令汽车业悲观的是，在雷曼兄弟和美林倒闭后，数万亿的美元填进了华尔街的断壁残垣，AIG已经准国有化、高盛和大摩也转为商银控股型公司，但不久前美国6位州长提出的几百亿美元的拯救美国汽车业的计划却被无情驳回。
汽车帝国：风雨飘摇
10月的德国进入了雨季，连绵的小雨时不时会光临法兰克福这座欧洲汽车城。莱茵河畔一家餐厅里，一位穿着随意的男士一边漫不经心地吃着早餐，一边随意地翻看着新到的报纸。报纸的标题很醒目——《汽车厂商戴姆勒的一家主要工厂停产5周》。早餐在继续，但他的目光却不自觉地从新闻慢慢移向招聘信息——随着金融危机的蔓延，停产、裁员、盈利下滑、亏损等种种噩耗正在折磨着欧洲的汽车从业者们。
10月25日，戴姆勒-奔驰公司宣布计划停产一个月，以应对金融危机带来的负面影响。戴姆勒集团董事长蔡澈（译音）对外宣称：“金融危机正在演变成为经济危机，这导致戴姆勒在其主要市场的汽车销量出现显著下滑。”据戴姆勒公布的本财年第三季度业绩报告显示，公司当季净利润为2.13亿欧元，远远低于此前分析师预测的8.18亿欧元。蔡澈说：“我们正生活在非常时期。”
“集团第三季度营业额的下滑是由于近期汽车市场整体疲软所带来的负面影响。”这是法国PSA集团日前对外发布的新闻稿中的第一句话。“我们相应地作出快速反应，采取措施降低产量，即使这样做会损害到集团2008年的企业合并利润。”PSA集团总裁斯特雷夫的口气与他的德国同行兼对手几乎如出一辙。日产-雷诺CEO戈恩则表示，更糟的局面还在后头：“任何一个有概念的人都不会说明年就会摆脱这场危机。”
其实，欧洲汽车企业还是幸运的，与底特律相比，法兰克福的冬天仍算是“暖冬”。
9月16日，雷曼兄弟公司倒闭的第二天，是全球第二大汽车企业通用汽车的“百岁生日”，而当董事长兼首席执行官瓦格纳（RickWagoner）在通用汽车总部——底特律文艺复兴中心启动其全球庆典仪式的时候，这家拥有近30万名员工、在全球33个国家和地区建立了汽车制造业务、年产汽车900万辆、年销售额1900亿美元的美国第三大企业，正陷入亏损的泥潭——据美联社报道，通用汽车在过去的18个月里亏损了575亿美元，仅今年第二季度就损失了155亿美元，上半年总销量比去年下降16.3%。毫无疑问，百年庆典上的瓦格纳，一边与员工们齐声同唱生日歌，一边还在思考着解困之法——通用继确认出售悍马品牌和通用在法国Strasbourg的变速器工厂后，竟然还打算把位于底特律的公司总部大楼文艺复兴中心以1.26亿美元变卖，而这座大楼是通用汽车花费6.26亿美元购得；另外，瓦格纳还在考虑合并美国第三大汽车企业克莱斯勒公司，达到扩大规模、降低成本、获得更多现金流的目的。
福特汽车的日子也不好过，在刚过去的上半年，福特汽车以28.1%的销量跌幅创下近10年之最，其股价更是从5美元迅速跌到1美元左右。业内更是传言，福特甚至打算出售旗下的马自达等品牌来应对危机。
金融危机令消费者信心暴跌，对汽车这种昂贵的耐用消费品来说，这无疑是致命的：9月美国新车销售量为96.49万辆，与去年同期相比减少了26.6%，降至17年来的最低水平；德国9月新车注册量下降1.5%；英国降21.2%，为连续第5个月下降，是17年来最差的数据水平；西班牙的汽车销量骤降32%；意大利下降了6%；日本汽车市场销量同比下跌2.7%，创下了1978年以来的最低；8月份，巴西共销售汽车42.76万辆，环比减少14%；同月，印度乘用车市场销量同比也下降4.3%；俄罗斯8月份汽车销量同比仅增长6%，远远低于7月份22%的增幅。
可以说，汽车业的好日子正在全面逆转，全球汽车市场的销售曲线已拐入下降通道。
中国车市：红色警报
在全球汽车业的风雨飘摇之中，中国车市亦难独善其身。
10月的京城，秋高气爽。在这个被称为“金九银十”的汽车黄金销售季节里，北京亚运村车市却没有迎来期望中的销售高峰。望着空空荡荡的展销大厅，一位上海通用4S店的工作人员对记者说：“现在的日子不好过啊，与去年根本没法比，有点像2004年车市低迷时的情况。”
在汽车业资深评论员贾新光看来，这也许是他报道汽车十几年来遇到的最坏的情况：“从国内来讲，比较困难的是1994年以后，一下子有5年的低潮，上世纪80年代那次石油危机，对全球汽车工业的打击也很大，但是都没法和这次比！”
如果从数据上看，似乎还没有那么悲观。尽管今年第二季度开始，我国乘用车销量已连续4个月出现环比下滑；8月，乘用车销售同比下滑6.3%，为2005年2月以来首个负增长的月份；9月，乘用车销售55.28万辆，环比增长22.49%，同比却依旧下降了1.44%。但是，这一数据仍是基于2007年高达22%的增速，况且中国汽车市场只是增速降低，却仍然处于增长的“飘红”状态，在有些人看来，连续6年的远超GDP的高速发展过后，有个小调整也在预料之中。
但很明显，被全球寄予厚望、年初仍然在憧憬冲击1000万总销量的中国汽车市场，在走过3个季度之后，不得不拉响警报。
今年，大部分车企制定的销售目标都是在去年基础上增加10%甚至更多，但2008年过了四分之三之后，他们中的大多数却发现这个目标几乎是不可能完成。根据全国乘用车市场信息联席会的数据，在主流汽车企业中，只有长安福特和东风本田完成了年初目标的八成，而奇瑞、北京现代两家企业前3个季度还未完成年初制定目标的一半，上海通用仅完成了54%，这3家企业在仅剩一个季度的情况下，基本无法完成年初预定的销量目标；剩下的几家企业的年初目标销售量都完成在60%左右。如一汽丰田前3个季度的销量近27万辆，已快赶上去年全年的总销量，但它想要在接下来的3个月内完成目标销量中剩下的15万辆，仍有相当大的难度。
于是，各大车企纷纷调低销售计划：上海通用调低20%〜25%；长安福特马自达将12万辆销售目标调整至不到6万辆，调整幅度达到了50%；一汽-大众将迈腾的销量目标从年初的9万辆下调至7万辆；东风悦达起亚将年初20万辆的销售目标下调至16万辆；雪铁龙内部人士也透露，他们最终销量的调整幅度在20%〜25%。
相比汽车生产商们的“急刹车”，汽车经销商们更是水深火热：信贷紧缩已经令靠现金流吃饭的经销商们捉襟见肘，而厂家压任务、销售下滑则直接造成了大量库存车积压在他们手中。上海通用的经销商对记者诉苦：“新凯越6月上市时，当月销售近60辆，且没有让利。而现在，为了冲量，让利超过2.6万，上月才销售了20辆。”甚至广州本田的经销商也表示：“日子明显不好过，连第八代雅阁这样的冠军热销车也都为了冲量而完全让利。”实际上，已经有业内咨询机构断言，年底至少有30%的汽车经销商倒闭，而不久前，上海1元钱拍卖的4S店都无人接手，似乎也印证了这个观点。
中国汽车：如何过冬
经济危机到底能对汽车业有多大的打击？翻开历史：1929〜1933年美国经济大萧条让美国汽车工业总体销量水平下降了95%，与汽车密切相关的钢铁业在1932年只有12%的产能在运转。这样的情况也许不会降临到我们这个新兴的汽车市场，但面对来临的冬天，做好“保暖”工作却是极为必要的。
通用汽车希望通过兼并重组度过危机、福特打算变卖资产维持运营，而中国汽车制造企业们应该做些什么呢？
新能源车：新势力崛起之机
摩根大通在近日发表的一份报告中指出：“汽车制造商生产混合动力系统的成本有望下降67%。”同时，报告中还预测全球汽车市场的混合动力车型在未来的10年间有望达到年销售960万辆的水平，在全球汽车市场份额将达到10.2%。
这块新蛋糕看上去格外诱人，而目前，最有资格分吃的只有在此方面技术领先的通用、丰田和中国的比亚迪。
在耗油的SUV、皮卡、越野车上吃了暴亏的通用，已经将雪佛兰VOLT新能源车视为救命稻草；在丰田汽车2009〜2010年规划中，新能源汽车已经作为其战略发展重点，仅在2009年，丰田汽车就计划向市场投放18款丰田及雷克萨斯品牌的新车型，其中有11款是混合动力车型；而巴菲特2.3亿美元认购比亚迪10%股份，也反映了“股神”对比亚迪双模混合动力车F3DM的期望。
在著名汽车评论人士钟师看来，新能源将引领汽车业的变革和新势力的崛起，而这无疑是中国企业的机遇。
扩大内需：征战二三线市场
面对难以完成的汽车销售目标，众多汽车企业开始将目光锁定在了二三级市场。“减产并不是经营差的企业，汽车企业要调整的还有销售渠道，在以前没有关注过的市场开拓。”有业内人士分析。
据统计显示，去年以江苏、浙江、山东、广东为代表的我国二级区域市场，汽车销量增幅为40%左右，如一汽丰田等大企业早已将触角伸到此地，其华南大区成立后，一汽丰田在上述市场的份额达到了13%，排名所有厂家首位。
而实际上，二三线市场一直是奇瑞、吉利、夏利等国产品牌汽车的主要市场，随着合资品牌汽车的渠道拓展，一场惨烈的争夺战必然在所难免。
小排量车：危急中看到希望
根据中国汽车工业协会日前公布的最新分析显示，在经历了2007年的下滑后，小排量乘用车在2008年逐渐恢复了元气。刚刚公布的统计显示，9月份，排量在1.0L以下的乘用车月销量为6.14万辆，环比增长82.43%，同比增长9.28%；1.0L〜1.6L排量车型销量为29.38万辆，环比增长24.54%，同比增长6.79%；1.6L〜2.0L车型销量为12.06万辆，环比增长8.81%，同比下降11.25%。2.0L〜2.5L车型销量为5.82万辆，环比增长19.47%，同比下降19.58%。
在油价高起、节能减排的背景下，汽车企业越来越关注小排量车，就连奔驰这样的豪华品牌，2009年也拟向中国市场重点推出S300、SMART（奔驰小精灵）、GLK等小排量轿车。
“自主品牌谁先做B级车，谁先死！”格外推崇小排量车的贾新光一直反对自主品牌放弃原有小排量车的优势转战大排量的B级车。在他看来，随着小排量汽车的制造工艺及技术含量的不断提高、消费者购车理念的逐渐成熟，小排量汽车肯定会成为消费市场的主流。
新车效应：大打折扣的过冬术
尽管全球汽车市场一片冰封，但是厂家们推新车的热度却丝毫不减。
奥运会之后，期待“金九银十”有个好收成的车企们，随即掀起新车上市的高峰：9月份，东风雪铁龙世嘉、09款凯美瑞、新奥迪A6L等13款新车相继登场，月上市新车数量与3月份一起并列今年第一。10月份也有新宝来等7款新车亮相。而11月中下旬的广州车展，更是新车扎堆：东风日产新奇骏、长城炫丽1.3升、比亚迪F6财富版、标致207等，其中不乏斯柯达晶锐、奥迪新A4等重量级车型。
尽管新车数量庞大，但细细观察便已发现，数量众多的新车队伍里，全新车型寥寥无几，绝大多数都是在老款车型的前边加上“新”或是“09款”的定语便粉墨登场。厂家主动出击，借新车效应短期内提升销量的意图明显。但是，这些与老款车相比，只是在内饰或是外观有稍稍改动的新车，却往往被挂上比老款车贵数万元的标签，抑或是贴上了其老款车降价前的标签。而这种力推改版车的风潮，让人想起汽车业几年前“加配不加价”的营销手法。
而实际上，随着市场竞争日趋激烈，新车型空前丰富，消费者消费理念日趋成熟，近年来，中国市场上新车效应越发淡薄。一款新车上市，排队交订金的情况已经非常罕见，如果销量不尽如人意，往往两三个月内便会被迫降价。
虽然为了减少研发和生产成本、降低风险而推出改款车，不失为弱市中的折中之计，但沧海横流方显英雄本色，在萎靡的市场中如果能够拿出一款叫好叫座、品质过硬的新车，成为最终胜利者的机会无疑更大。
为了给新车腾出价格空间，老款车往往在新车上市前大幅降价，而此时购买一款价格更便宜、性能几乎没有差别的老款车，似乎是更加实惠之举。
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