汽车界“蛇吞象”的前前后后

   年产仅10万辆汽车的公司，吞并了年产600多万辆汽车的公司，结果会怎样？

   普通的收购，往往有两种情况：一是某企业遇到了巨大的经营危机，难以为继；二是大型企业吞并小企业。

   而此次汽车界上演收购剧的两位主角呢？

   被购方：大众汽车——世界排名第五、旗下拥有六大品牌150多款车型、年产超过600万辆汽车的顶级车商，其近期经营业绩也相当出色：2008年前6个月，大众汽车集团在全球共销售新车327万辆，同比增长5.8%，再创同期销量纪录；营业利润也再次大幅度增长，达到34亿欧元，同比增长21.8%；税后利润达到26亿欧元，创纪录地同比增长31.3%；全球市场份额从9.6%攀升至9.9%。

   收购方：保时捷——一家年产不到10万辆的豪华汽车制造商，企业规模不到被它收购的大众汽车的1/20。

   乍看下，这样的收购似乎就是“蛇吞象”般的神话，而这个神话是怎样创造的呢？

    蛇如何吞象？

   产业资本难以想像的事情，也许对于金融资本来说却并不为怪——至少，对于保时捷旗下诸多资本运作高手来说是这样的。看看保时捷的报表，也许就能有所感悟。德国汽车界近日预计，保时捷今年营业额将达86亿欧元，而纯盈利则将突破110亿欧元。当然，这样的业绩不是靠卖车得来的。

   德国媒体一针见血地指出：“保时捷是通过逐步收购大众汽车的股票而达到了这样出其不意的效果。”而来自德国梅茨勒银行的分析师皮波尔也对保时捷的动作十分震惊：“保时捷内部显然有很多一流的资本运作专家，在开始的很长时间里，没有人意识到保时捷的最终意图。”在他看来，保时捷收购大众公司的案例，肯定会作为公司兼并史上的一个范例而写进教科书。毕竟，一般来说，公司兼并都是大鱼吃小鱼，就像福特兼并捷豹，通用汽车兼并萨博一样。

   蛇吞象般的收购无疑“蓄谋已久”。早在2005年，保时捷就在美林的协助下，不动声色地收购了大众汽车18.5%的股权，当时他们给出的理由是“投资大众，总比把钱放在银行里好”。而这一举动，在当时看来并不明智，以至于保时捷的股票因此当日暴跌10%。此后一年内，保时捷把大众汽车股权增持到27.4%，2006年11月，保时捷监事会更是授权公司可以增持大众汽车的股份到不超过30%。直到那个时候，大多数人依然没有意识到保时捷的收购意图。因为，德国为了保持政府对大众公司的控制权，早在1960年就在公司私有化过程中，特别出台了《大众法》。该法规定，不论持有多少股份，任何股东都不得行使超过20%的表决权，涉及公司收购等重大事项时，需要获得80%的多数票才能通过。而保时捷真正的高明之处，就在于准确预料到了形势的变化：迫于欧盟委员会的压力，德国政府于2007年废止了《大众法》，保时捷随即发出全面收购要约，并将持股比例提高到31%，成为大众汽车的第一大股东。而此后，尽管大众汽车工会以及德国地方政府出面反对，但是凭借高超的金融运作技巧，得到了大众相当于51%股份的11月份到期的期权，这也意味着，保时捷基本完成了对大众汽车集团的收购。

    锁定世界第一？

   此次收购中的一系列妙笔，让保时捷总裁魏得金（音译）志得意满：“保时捷与大众的目标就是建立世界上最强大且最具创新力的汽车联盟，以有效面对日益激烈的国际竞争。”此时，已经暴露了他的野心——挑落丰田，做世界第一。

   然而，能创造蛇吞象神话的保时捷高层们，是否让大众汽车这家早已失去桂冠多年的欧洲公司，挑落风头强劲的日本丰田，夺回世界第一呢？我们的确值得期待。

   但目前看来，此目标同样是个神话。根据最新的世界500强名单，丰田、通用、戴姆勒、福特、大众分别以营业收入230201、182347、177167、172468、149054（单位：百万美元）排在全球汽车业前五位。从数据看，大众与丰田的收入几乎相差一倍，这个差距令两家企业几乎不在同一个量级。

   大众汽车集团总裁文德恩（音译）曾说过，他们与丰田的差距所在，是因为没有提供像丰田那样多的车型数量。而实际上，大众集团旗下已经拥有超过150款车型，与丰田的170款车型相比，差距并不是特别大。而如果综合收入与车型的数据，更可以看出丰田每款车型获得的平均收入要远远高于大众，这可能是来自于管理、市场、渠道等产品以外的因素。

   当然，保时捷也并非仅仅是一家会摆弄资本的企业，其在经营方面同样有独到之处，有“常胜将军”美誉的保时捷总裁魏得金也创造了凭借卡宴“一车之力”便改写历史的商界奇迹。而此次，拥有了大众汽车的魏得金似乎底气更足。

    大不一定比小好？

    那么，这起世界瞩目的收购，留给中国汽车业哪些启迪呢？

   相对中国汽车企业来说，德国大众汽车无疑是个巨无霸。一直以来，这家企业都是中国人眼中的目标、样板，所有的中国企业都梦想着能够达到大众汽车的高度。为此，我们要进行产业重组，我们追求规模，我们的指导思想也是做大做强。

   而保时捷蛇吞象式的兼并却告诉我们，大未必就好。大而不当，反而会给企业的发展带来不利的影响。世界上其实有很多小的汽车企业，经营规模不大，但活得不错，像法拉利、保时捷等，其业绩往往好过很多大公司。重组永远只是手段，为了实现利润，国外一些汽车企业不惜将自己拆分，比如宝马就甩掉了陆虎，从而增强了品牌核心竞争力。

   中国汽车企业规模偏小，重组扩大本无可厚非。但现在很多汽车企业重组有个误区，就是要规模不要效益。显然，汽车重组做大绝不是目的，规模和效益也不一定成正比，1+1有时也会小于2。中国汽车早已有这方面的经验和教训，往往包袱越背越大，效益越来越差。因此，业内早有人呼吁：重组扩张不能盲目，一定要注重效益。

   所以对于中国汽车企业而言，做细分市场的强者，或许比做规模位居前列更有活下去的本钱，毕竟盈利比规模更重要。