“国产车”的自信与责任

   曾几何时，我们用过洋钉、洋火、洋布等，但现在，中国制造的产品走进了世界最发达的国家，摆进了世界最发达的市场。有人做过这样的统计，美国人一天24小时，从起床的闹钟、上班的公文包、吃饭的桌椅、旅游的休闲鞋、孩子的玩具……随处可见“中国制造”的标签。而今天，如果你身处异国他乡，看到中国品牌的汽车跑在国外的公路上也不必吃惊，因为汽车业的“中国制造”正以前所未有的速度走向全球市场。

    增长快速

    从量变转向质变

   按照规划，到2010年中国汽车产量达到900万辆，汽车产业将真正成为中国支柱产业。而由于近几年汽车消费市场的持续快速增长，使汽车业发展速度远远超出预期——2007年，全国汽车产量达到888万辆，所有业内人士都预计，2008年中国将成为第三个年产达到1000万辆汽车的国家。“在产量超过1000万辆后，汽车工业由大变强的发展时期即将开始。”中国机械工业联合会副会长张小虞在接受采访时表示，随着汽车成为国民经济支柱产业，中国汽车业即将开始从量变向质变转变。现实问题在于，未来该如何脱去“量”的光环，由自己主导真正的“辉煌”。“中国汽车产业的目标是要从汽车生产大国向汽车产业强国迈进。”张小虞表示，要想获得话语权，只能向产业链上游走，靠研发创造能力获得市场地位。没有自己的创造，就谈不上自主知识产权，只能挂牌生产，结果“造多少车，都是别人的辉煌”。因此，中国汽车迫切需要进一步确立核心竞争力，将中国制造的汽车注入越来越多中国创造，用中国创造提高竞争力。

   中国汽车工业咨询委员会秘书长滕伯乐表示，中国的轿车是在引进技术搞合资的基础上发展起来的，但一味引进不是根本。如一汽用奥迪的技术做基础，嫁接而出的红旗，是否能称之为真正的“红旗”？“关键问题在于我们要有自己的品牌、自己的技术、自己的知识产权。”提到中国制造，滕伯乐认为，只有坚持自主创新，确立自己的自主品牌，才能从生产大国发展成产业强国。

    创新设计

    为国产品牌注入活力

   据统计，目前通过合资合作方式在中国生产的国外汽车品牌有上百个，奔驰、宝马、通用等一大批国际品牌占据了中国汽车市场，但是这些品牌几乎从来没有把技术交给中国人，全部技术细节控制在别人手里，简单地制造不可能孵化中国技术。

   未来汽车工业发展，要依托“中国设计”的支撑才能给“中国制造”灌注新的活力。比亚迪汽车表示，一个产品80%是设计环节，20%是生产、销售的问题。设计决定产品是否成功的主要因素之一，任何一款产品的成功取决于很多因素，有品牌的因素，价格的因素，而价格里面包括配置品质、性能、营销手段等各方面。但从消费端来看，对产品最直观的感受，除了人人可以理解的价格数字以外，就是车型的外形和内部配置起到关键的作用。

   当奇瑞公司历时3年倾心打造的ACTECO发动机成为中国第一款自主品牌发动机时，当吉利汽车实现“Z系列AT自动变速器产品产业化”时，我们发现，创新正在为中国制造注入无限的活力。此前由于市场定位不同，国外品牌并没有对我国自主品牌构成正面压力。而现在，他们正在全球范围内开始挤压自主品牌汽车的生存空间。在刚刚过去的几年里，一些自主品牌已然感受到了寒冬的气息。于是，自主创新被国内汽车企业放到了首要位置。

   继成功收购英国罗孚（Rover）的核心技术平台之后，上汽推出其独立品牌——荣威。业内人士表示，荣威的诞生标志着上汽在实现自主知识产权方面已有作为，收购罗孚，同时实现技术延伸和品牌塑造，上汽开始走向真正的“中国制造”道路。

   曾经成功自主开发出北京212、北京130等经典车型的北汽集团，近年来发展的重点是对外合资合作。如今，北汽也开始了自主创新的路程。据介绍，北汽“十一五”规划是，到2010年形成整车产能140万辆，当年实现产销120万辆，力争进入世界500强，出口额10亿元,国内市场份额达到或接近15%。“十一五”期间，在北汽集团的中资企业内，要形成比较完整的商用车和经济型轿车开发能力，合资企业形成相对独立于外方的开发能力，开发属于独立品牌的汽车。

   “我们要增强合资公司的中国DNA”。近年来，东风多元合作的架构被认为是放弃了自主研发，东风汽车公司却不这么认为。“走合资合作道路不等于放弃自主创新，恰恰相反，合资公司在新一轮自主创新中将充当重要角色。作为中国经济中最活跃的一个组成部分，合资企业如果被排除在自主创新之外，是与全球经济相违背的，我们一定要把合资企业真正的纳入到自主开发的体系之中”。东风自主创新的思路是寻找一切可以利用的资源，吸收和集成一切先进的技术成果，并在此基础上进行集成创新、吸收消化再创新。

   提到自主品牌与自主创新，中国商用车及卡车行业可谓成绩显赫。据统计，目前国内载货车市场在售品牌总数97个，其中，自主品牌88个，自主品牌占品牌总数的比例是90.7%；客车市场上在售品牌数量是158个，其中自主品牌120个。中国重汽董事长马纯济在谈到自主创新时说：“最初我们在与沃尔沃谈判合资时，对方拿出了一张1米多长的知识产权清单，而中国重汽从建厂到重组前没有一项国家专利。从那以后，中国重汽开始了自己的研发，专利技术不断增加，截至2007年底，中国重汽申请的专利总数已达到760多项。

   中国汽车正在努力向世界证明自己的研发实力——解放J6是一汽同步国际卡车发展技术，完全自主开发的世界水平重卡。据了解，J6有300多项技术创新，其中197项技术申请了专利，整车寿命已经超过欧洲80万公里的指标，动力性、经济性、稳定性及安全性指标均达到先进水平。

   我们需要中国制造，这条路还要继续走下去。但在制造产品的同时，更要有自己的创造。业内人士表示，从中国制造到中国创造这条通往中国汽车业未来的路上，会遭遇挫折，但更要坚持，因为这是中国汽车业的希望所在。

    研发体系

    叩响国际化之门

   随着市场竞争日趋激烈，高水平的研发中心成为了汽车企业快速成长的助推器。汽车企业都已经意识到技术研发对于企业发展的重要性，纷纷以高投入换来新技术成果的高产出。在长春市，中国第一汽车集团已勾勒出研发体系的蓝图，核心机构——长春，分支研发机构——北京、天津、大连……“做强研发是一汽多年的梦想。”一汽集团原总经理竺延风如是说。

   从2000年至今，一汽集团的研发投入达数十亿元，开发车型上百种，一汽自主创新体系已经覆盖整车的三大总成。一汽集团有关负责人表示，到2015年底，一汽将投入130亿元左右用于自主研发和技术创新。其中产品开发费用约88亿元，科技开发重点项目投入约17亿元，研发能力建设费用约25亿元。未来数年，一汽集团将着力于乘用车研发，以改变以前商用车研发能力强、乘用车弱的局面。未来几年内，一汽集团将打造全系列轿车平台，并将在四个平台上发展A00、A0、A、B、C、D各级别的自主品牌轿车。同时还会重点突破重型高端商用车平台技术等四项商用车技术、乘用车系列发动机及直喷增压技术等6项乘用车技术。

   同样需要提升乘用车自主研发能力的还有东风汽车公司。东风集团是目前国内三大汽车集团中缺少自主量产轿车的集团，虽然公司旗下合资公司众多，但其自主品牌仍限于商用车领域，轿车品牌基本全属外资品牌。2007年7月，东风汽车公司乘用车事业部在武汉成立，以自主品牌轿车研发建设为核心的研发工作全面展开。9月，包括研发中心和工厂两大项目在内，总投资76亿元的东风自主品牌乘用车基地在武汉动工。自此，东风将逐步实现从研发、设计，到汽车底盘、发动机等核心技术的完全自主研发。

   上汽也正在积极扩充自身研发能力。随着上汽技术中心第一期工程落成，目前上汽集团已建成了上海、南京、韩国和英国里卡多四大研发中心体系，上汽集团已经从核心零部件研发过渡到初步具备整车开发及测试的体系研发能力。

   根据上汽集团的发展规划，到2010年，上汽将建立健全具备整车和动力总成工程技术开发能力的基础产品开发框架，2012年进一步完善整车和动力总成工程技术开发能力。上汽提升自身竞争力，走向国际化的平台已经初步搭好。

   事实上，近几年我国一些自主品牌的研发无论在硬件还是软件上都取得了很多突破性发展。作为自主品牌的领头羊，奇瑞、长城、福田的研发中心近几年取得了骄人的成绩。

   奇瑞汽车公司自成立之初，就确立了自主创新的发展思路。现已建立起了以汽车工程研究总院为核心，国内分院、海外分院、控股设计公司为支撑点，与关联零部件企业和供应商协同设计，兼顾与国内大专院校、科研院所合作的多位一体研发体系。

   在产品开发中，奇瑞选择了一条自主创新与国际合作相结合的自主创新发展道路，通过以我为主、联合开发等方式，逐步掌握了开发技术和开发流程，有效地降低了研发成本，同时也加强了自主创新能力体系建设。从1997年公司建立到现在，经过多年的自主研发积累，奇瑞汽车已经成为中国汽车业的“排头兵”。

   为了提升研发水平，长城汽车不断加大研发投入力度。长城汽车技术研究院经过近10年的发展，在自主创新上取得了骄人的成绩，其中最引人注目的是试验中心。长城汽车技术研究院试验中心主任陈军祥介绍说，目前试验中心主要分为4个部门：整车试验部、零部件试验部、排放标定部以及试验技术部。长城汽车非常注重节能和环保，因此排放标定部的排放试验室也是最先投入使用的。试验中心的许多试验设备都是从国外引进的，例如从日本引进的尾气排放分析仪，从美国引进的底盘测控机等，这些先进的试验设备与国际顶尖汽车企业同步。

   而作为国家级技术中心，福田汽车目前已建立了以汽车工程研究院为核心，由汽车工程研究院、海外研发中心、国内外大专院校和科研院所、国外专业汽车研发机构、二级工厂研究所以及供应链同步研发机构等6个层次组成的技术研发体系,这一技术研发体系使得福田汽车的产品技术既能满足国内市场需求，又能与国际汽车技术发展接轨。

    高出口量

    让世界震惊

   据商务部统计，2007年我国汽车出口量和出口额继续创新高，出口汽车接近60万辆。以中国汽车出口俄罗斯为例，去年上半年中国出口该国汽车数量为3.86万辆，同比增长477.6%。汽车出口单价比上年增长32%，达到1.16万美元。与前些年相比，中国汽车在质量上也有了很大提高。当吉利、奇瑞、长安、华晨、江淮、力帆等自主品牌成长为中国汽车业的中流砥柱并走进国际市场时，中国汽车开始让国外汽车企业惊呼:“狼来了”。于是，出于贸易保护的原因，一些出口目的国设置各种非关税壁垒，阻止中国汽车进入其市场。

   2007年，在中国汽车界出现得最频繁的无疑是“碰撞门”这个字眼，华晨、奇瑞、陆风三大“碰撞门事件”将中国汽车推上了风口浪尖——2007年，欧洲汽车安全机构ADAC对陆风汽车进行了一次碰撞实验，实验报告对该车型进行了几乎是全面的否定。而在这之后，ADAC又对华晨尊驰进行了碰撞测试，仅给予最差的一星（最高为五星）。此后，俄罗斯权威汽车杂志《汽车观察者》经过其组织的碰撞试验，宣布中国自主品牌车型奇瑞旗云碰撞成绩为近3年俄罗斯最差测试成绩。这也是第三家在海外受到碰撞质疑的中国自主品牌汽车企业。

   虽然这几次国外的测试结果受到很多质疑，有些结论并不公允，但“碰撞门”事件在一定程度上表明，国产车的安全性确实存在一些问题。尽管部分国内汽车新品牌也加装了某些安全配置以提高其安全性，但在中国汽车工程学会的高级工程师张文杰看来，汽车的整体安全系数最主要还是由结构来决定的，整车带有逐级吸收能量及抗变型能力的骨架结构才是车祸发生时乘客及驾驶者生命安全的“保障”。如果个别企业在结构上降低技术要求，这样即使配置了再多的“主动”或者“被动”安全装置，整车的安全性能还是存在“致命危险”。因此，对整车结构设计的研发是自主品牌进一步解决安全性的关键。

   事实也证明，就中国汽车目前的海外困境而言，安全性能的提升即意味着中国本土品牌汽车形象的提升，通过碰撞测试则能最直接地改变海外市场对于中国汽车“劣质低价”偏激的看法。

   “在这个非常时期里，急需一些中国本土汽车企业能站出来证明中国汽车可靠的安全性能和优良品质，从而改变这一困境。”业内人士表示，选择切实提高汽车质量与安全系数，以符合西方标准的产品赢得发达国家的尊重。2007年11月，力帆520通过了俄罗斯国家实验室的碰撞测试，亲历碰撞测试现场的俄罗斯媒体评价：“力帆汽车在俄罗斯汽车检验科研中心以56Km/h，40％正面偏置的碰撞测试一撞过关，一举通过了欧经委R94-01试验标准，这个事实已经标志着中国汽车在俄罗斯市场迈出了文明的第一步”。

   “我们一次性通过了俄罗斯国家实验室的碰撞测试，也是第一辆获得欧洲标准测试的‘中国车’”。力帆汽车副总裁牟刚表示，这一结果不仅改变了国外媒体及消费者对中国汽车低质低价的不良印象，更树立了中国本土品牌汽车的形象。

   自主品牌汽车在屡遭质疑的同时，重要的是为“中国制造”正名，记者了解到，目前以奇瑞、吉利、长城、华晨和比亚迪等为代表的自主品牌汽车正在加大投资提高安全性，并主动要求去海外参加权威测试。业内认为，这有利于改变国外对“中国制造”的劣质低价的看法，从而树立中国汽车安全的新标杆。

    提升服务

    未来市场的博弈

   汽车产业没有国家级，只有世界级，未来能生存发展下去的，只有世界级品牌。未来中国汽车在国际市场上立足，好的质量、有竞争力的服务才是最大的资本。

   但我们应该看到，目前自主品牌与国外汽车存在差距的是，中国汽车在售后服务上远远落后，比如对使用者的满意度调查，对车辆使用过程中问题的搜集、改进。

   另外，《缺陷汽车产品召回管理规定》已经在中国实施3年多，截至2007年底，我国总计召回缺陷汽车130余万辆，召回次数达103次。但我们发现，实施召回的基本是国外品牌和合资品牌，除奇瑞外，自主品牌的召回少之又少。

   据统计，近年来汽车投诉的主要问题是：新车质量问题增多；保修期内服务质量纠纷日益增多。调查发现，同一问题汽车用户投诉一次能得到解决的只占63.8％，需要二次投诉才能得到解决的增加到24.3％。服务也是中国制造的一部分，不同的企业会有不同的答案，但对于中国汽车整体来说，未来在规模和量的博弈中，会催化出怎样的结果?毫无疑问，中国汽车企业数量在成本和规模的夹持下，会进一步向大规模企业集聚。当然，制造到创造的改变需要时间和耐心，不能操之过急。