[图文]SOS！！！小排量汽车告急

    今年上半年，小排量汽车销量锐减三成……
    有人疾呼：3年后,微型车将在中国市场消失！
    国家对小排量车制定技术标准，将淘汰六成小排量汽车？
   在空前关注环保的今天，在社会都在呼吁节油减排的今天，更加节油环保的小排量汽车却面临消亡？

    小排量：锐减三成

   来自中国汽车工业协会的消息，在今年上半年国内汽车市场销量显著增长的同时，小排量汽车销量与去年同期相比却下降近3成。数据显示，今年上半年国内基本型乘用车(轿车)销量达到228.69万辆，同比增长25.92%。而在轿车的主要品种中，1.3L以下车型却在下滑，尤其是排量在1.0L以下(含1.0L)的微型轿车，累计销量只有13.43万辆，同比下降了28.87%，仅占市场份额的5.8%。据统计，节油减排效果明显的小排量汽车，市场占有率却呈逐年萎缩的态势：2004年为18.6%，2005年为12.63%，2006年为8.57%。

    大排量：提高0.15L

   有数据显示，2006年大排量豪华车全年销量超过15万辆，约占我国乘用车销售总量的4%，当年三大豪华车品牌奥迪、宝马、奔驰汽车在中国的销量分别达到８万辆、3.6万辆与2.11万辆，同比增长分别为39％、51％、33％。中国豪华车市场2007年有望进一步升温，并且朝着排量更大、更豪华的方向发展，今年前两个月，奔驰在中国大陆的销售同比增长了67％，其中Ｓ级车售出2230辆，同比增幅高达110％便可见一斑。

   根据全国乘用车联席会的统计分析，国产轿车平均发动机排量从2006年上半年的1.53L提高到2007年上半年的1.68L，仅1年时间每辆新汽车的发动机排量就提高了0.15L，增长9.5％。每辆新车平均油耗增长在5％左右，已经接近了发达国家日本的水平。

   这样的数据的确出人意料：为了鼓励小排量汽车的发展，2006年1月，国家发展改革委等六部门联合发出《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车意见的通知》；此后国家又对汽车消费税作出调整，以此来提高大排量汽车的购车成本。实际上，1年多以前，在与各地“限小”的“斗争”中接连得胜的人们甚至以为小排量汽车的春天马上就要到来了。

上半年国内汽车市场销量统计表

    声音：“3年后，微型车将在中国市场消失！”

   “如果仍不给微型车优惠政策，最迟在2010年，中国微型车将基本上消失。”全国乘用车信息联席会秘书长饶达对中国的微型车市场表达了自己的担忧。在他看来，如果再不采取有效的拯救措施，比日本市场还大的中国微型车市场，将在3年后不复存在，而那时占日本汽车市场20％的微型车还在生产和销售。

   在饶达看来，如果不立即采取措施，我国每年的发动机平均排量还会继续增加。这将增大道路拥挤和燃油进口压力，压制内资企业自主品牌轿车的发展，也与国家的节能减排的政策背道而驰，对国民经济健康发展十分不利。他指出，这主要是因为国家对环保节能的小排量汽车既没有明确的定义，也基本没有优惠政策，仅有的是一句政策口号，在现实中对小排量车的帮助不大。

    标准：淘汰六成小车？

   据悉，一个旨在提高小排量汽车节能、环保、安全性的地方标准——《节能环保型小排量汽车技术条件》即将在上海颁布实施。

   尽管标准制定者宣称该标准有利于小排量汽车的发展和技术进步，并且有可能配套实施一些在牌照发放、养路费等方面的优惠政策，但是，该标准不但要求小排量车要满足国家有关汽车产品强制性标准，还对排量、最高时速、加速性能、排放、经济性等多项指标也提出了要求。根据这个标准，小排量轿车的排量不能大于1.5升，其中，排量不大于0.8升的小排量轿车，最高车速不小于130公里/小时；排量大于0.8升的，最高车速不小于140公里/小时；0～100公里的加速时间需小于等于16秒；升功率要达到45KW/L。而根据此标准，目前市场上能达标的小排量车仅有40%。

   有业内人士认为，如果该标准在上海成功实行，并被推广到全国，市场上将有近六成的小排量车面临环保技术不达标的尴尬。到那时，小排量车企业只有两个选择：一是在几无利润的前提下，投入巨额资金提升技术实力；二是转向利润较高的大排量车市场。很显然，第一个选择毫无吸引力。

    小排量车销量大跌之4宗罪

    １宗罪:消费观念

   在欧美日等国，绝大多数消费者仅仅把汽车当成出行、代步工具；而在中国，除了代步工具外，汽车还要肩负撑面子的“重任”。据某网站调查，92％消费者对小排量车并不买账，“以大为美”占据了中国消费者的主要审美意识观。

    ２宗罪:安全性

   在中国，小排量车普遍代表着低价、低端产品，而厂家出于成本考虑，在车身材料、安全配置方面降低不少。有媒体根据汽车碰撞试验进行横向比较，得出一个结论：小排量碰撞死亡率高出大中型车一倍。而在笔者调查中，超过半数的购车者对小车的第一反应就是：不经撞！

    ３宗罪：厂家积极性

   在中国，小排量车很难卖出比较高的价钱，即使宝马的MINI、大众的甲壳虫也更多依赖品牌的价值。而极地的利润，则很难激发起行业内领导者们的兴趣。于是，恶性循环形成了，小排量车逐渐成为了小车厂们的入门级产品，高科技、新材料、好设计根本不会出现在小排量车的身上。

    ４宗罪：政策支持不够

   从目前看来，如果没有更加有效的实际性政策支持，仅凭提高大排量车的消费税，根本无法曲线救下小排量车。而上海的新标准虽然初衷不错，但是自损八百的结局却也许会让小排量车死在技术进步的襁褓中。只是不知道燃油税的出台，是否会给小排量车注入强心针。

    拯救小车

   对于小排量车市场占有率不断下降，全国乘用车信息联席会秘书长饶达提出了自己的方案：首先，全部有关汽车的税，在乘用车方面均按发动机排量和价格确定累进税率，且累进幅度要大。如学习澳门的做法，也就是大排量车缴纳巨额的牌照税（相当于购置税），那么环保节能的小排量车就会立即畅销。其次，尽快出台燃油税。燃油税的实施不但可促进小排量车的销售，而且可较大幅度地降低汽车的行驶里程，节能减排的作用明显。燃油税起步税额可以较低，以后每年缓慢增加，使老百姓容易接受，也可使部门间的矛盾小些，存在的问题还有可能逐步解决。

   饶达的解决方案切实可行，但未必能够在短时期内实行。大排量车缴纳巨额牌照税，的确能够改变部分消费者的购车方案，但对于中高级车企业这些纳税大户来说，就是打击了他们的积极性。关于燃油税的推行，几年来多方呼吁，却是“只闻雷声，不见雨下”，要想让它顺利实行，就要取消所有收费站，平衡各个部门的利益，而这又谈何容易。

   新华信汽车营销解决方案副总经理郎学红岁媒体说，推广小排量车仅靠政府号召是不够的，还需要汽车生产企业和消费者的参与。据他介绍，不少小排量车的利润只有每辆几百元，厂家在技术研发方面不太愿意下工夫，以致不少人把“小排量”与“低品质”画上了等号。“如果真的出现了像大众甲壳虫、宝马MINI那样性能优良的小排量车，是一定会得到市场认可的。”郎学红表示，不断提高小排量车的性价比，让小排量车走精品路线，无疑是扩大其市场份额最有效的手段。