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一面是汽车的飞速发展，一面是环境的痛苦呻吟。调和他们之间的矛盾，我们需要更多的思考——
为了让我们的子孙还能看到一片蓝天白云，一直是污染大户的汽车业，到了应该做点什么的时候了！如今，已经不可能让4个轮子停下来的人们，能够拿出的方案只有三个：限制大排量车、发展小排量车、开发无污染的新能源。
而作为世界上第二大汽车市场的中国，有效控制汽车能耗应该也必须进入日程。
就在大排量的悍马、路虎、奔驰越来越多地出现在中国的大街小巷的同时，它们在欧洲和北美市场的发展却受到了不少制约。
伦敦里士满区不久前出台新规矩：根据居民驾驶的不同车型缴纳不同的停车费。该规定把车分成“A”到“G”几个等级，如果驾驶一辆A级的电动环保车，车主就不用交停车费；但如果是一辆G级的大排量SUV，车主每年要交的停车费将是现在的3倍。此外，如果一个家庭拥有多辆车，那么第二、三辆车将比第一辆多征收50％的停车费。按照这个计划，大排量SUV车主每年缴纳的停车费将从目前的100英镑猛涨到300英镑。
事实上，早在去年11月，伦敦市长利文斯通就建议，对驾驶SUV进入伦敦拥堵区的人征收25英镑的费用，这比目前每天8英镑的标准要高出两倍。新收费方式按计划将在2009年或2010年实施。环境污染日益严重，加之政府出台限制措施，将使消费者付出昂贵的代价，绝大多数SUV车主只好忍痛割爱，转而购买其他车型。
不仅英国，从西班牙到瑞士，许多国家都针对排量较大的SUV颁布了禁令，征收高额税款或者倡议民众不要购买这种车型。据报道，法国巴黎副市长德尼·博潘公开支持将SUV从巴黎市区清除；意大利正在讨论是否每年对SUV车主征收1000欧元的费用；荷兰阿姆斯特丹市政府也考虑运用不给停车位的方式拒绝四轮驱动车进入市区。
而与此相对应的是，虽然中国政府也提倡建设节约型社会，鼓励发展经济型环保汽车，反对高污染、高能耗的大排量汽车的发展，但除了出台新消费税，却一直没有进一步的行动和措施。大排量豪华车和SUV在国内的销量不减反增，随着SUV市场的稳步增长，不少汽车厂家甚至还加大了在SUV市场的投入。据了解，包括广州丰田、东风日产等汽车厂家今年将有望导入SUV产品。
业内专家认为，汽车的可持续发展包括两层意思，一是减少资源浪费，二是减少污染，最明显也最简单的办法，就是减小汽车的尺寸和排量。“建设节约型社会，不能仅仅停留在口头号召上，还应当制定出一系列与个人经济利益有关的奖惩措施来。”专家称，面对“油老虎”的肆意挑衅，中国政府也迫切需要重拳出击。
尽管经过多方努力，备受非议的“限小”政策在各地逐渐寿终正寝，但是小排量车却依然难成主流。一个不容忽视的客观事实是：微型车占当年新车型的比例一直呈下降趋势，资料显示，1996年为34.8％；2001年为33.3％；2002年为27.5％；2003年为25.5％；2004年已降至22.7％。
对此，长安集团董事长尹家绪颇有微辞：“根据中国目前资源贫乏，高能耗、高物耗、高污染、低效益的国情，我们应当鼓励发展节能环保的微型车。”他认为，从中国汽车工业发展现状来看，提高汽车自主开发创新能力，也必须从支持小型车入手。“小排量汽车符合国际发展潮流。汽车小型化正成为一种新的时尚。”尹家绪在接受媒体采访时说，目前欧洲销售的汽车中，小排量汽车的比例高达70％左右。在与我国同属于发展中国家，且国情比较相似的印度，政府官员带头乘坐当地生产的A级轿车。
据了解，2003年印度共生产轿车81.5万辆，其中75％是微型汽车。在欧美、日本这些成熟的汽车市场，发展灵巧、省油、物美价廉的小排量车已是一种时尚，丰田、大众、雪铁龙、雷诺、菲亚特甚至包括奔驰、通用等公司都在为推介小排量车而忙得不亦乐乎。
近年来，随着政府以及市场对小排量车的关注，重量级的汽车生产企业也开始在微车市场摩拳擦掌：日前，以生产中重卡、中高档轿车等著称的东风集团也在微车项目上高调发力，在武汉推放第一款微型车“小康”，并宣称大举介入微型车市场。至此，一汽、东风、上汽、长安国内四大汽车主力集团皆杀入微车市场。而随着微车市场竞争的加剧，小排量车在产品质量、技术含量、服务等方面势必会有迅速提升。
据国内一家主流网络的调查显示，86％的网民认为小排量车将成为中国未来车市发展的主流。在对家庭月收入在5000元至8000元的中等收入人群调查中，81.8％的消费者明确表示，在未来的购车计划中，将会优先考虑购买小排量汽车。
作为根本解决环境与汽车矛盾的方法，开发无污染的新能源无疑是最终的方案。但在欧、美、日等发达国家和地区纷纷启动各自的新能源战略，并将可替代的过渡能源产品充分市场化的时候，国内的新能源研究仍停留在模式的讨论阶段。
中国汽车工业经济技术信息研究所高级经济师韩广指出，推广新能源汽车遇到的一些阻力，是与目前中国发展的阶段相联系的。新华信国际信息咨询（北京）有限公司高级研究员金永生则认为，目前的重点应该是推动电子油门、可变气门、燃油直喷、多挡变速等传统燃油节能技术的普及，而不应冒险推动新能源汽车上规模地替代传统燃油汽车。
远在欧洲的G8会议也将环境保护和防止全球变暖变成了核心话题，而新能源驱动的汽车产品在国内再次成为热点。但现实是，国内的汽车产品仍以传统汽油作为燃料，而新能源和可替代能源汽车产品的量产大多仍存于企业的规划之中。
对于新能源汽车在中国发展的现实阻力问题，汽车分析师贾新光认为，目前中国政府对新能源车还没有一个明确的态度，也没有明确的政策，还在争论何种方案为好。
另外国内对新能源车也没有鼓励政策，而美国、日本、欧洲则对购买新能源汽车、混合动力的消费者都有税收优惠。
对此，韩广认为，政府有没有决心来大力发展新能源是与中国目前的发展阶段相关的。“目前中国还没有解决发展问题，首要的任务是快速发展经济。几年前就有过中国国情的报告，发现今后经济每增长10％就需要拿出5％来治理环境。但是什么时候我们才能把重点从经济发展上移开，放在能源和环保问题上，目前尚没有一个明确的界限。但是政府肯定是应该来大力倡导的，比如先推广新能源车在政府公务用车中的采用。”
新华信国际信息咨询（北京）有限公司高级研究员金永生则认为，中国汽车产业的整体消费阶段还处于传统燃油汽车的导入时期是使目前发展新能源受到阻碍的一个因素。
2006年全年销售汽车722万辆，2007年前5月销售汽车365万辆。由于市场需求的特定层次限制，其中绝大部分都是传统燃油汽车，这也是符合我们国家汽车消费阶段的正常现象。
金永生认为，目前国内汽车企业（包括自主品牌企业在内）的市场推广和技术推进的重点都还集中在传统燃油汽车，而不是新能源汽车上。
由于汽车产业本身的庞大性和复杂性，汽车行业每转换一次，市场推广和技术推进都需要5～10年的发展周期。因此，可以说所有厂家，无论是商用车企业还是乘用车企业，或者合资企业、自主品牌企业，在中短期内都不会把新能源汽车的推广作为工作的重点。
但韩广认为，在传统汽车工业领域，中国是婴儿，而西方国家是巨人，但如果中国能够在一个新的领域里跨出这一步，就有希望在一些方面领先于人。
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