20城出租车调查：郑州22年增32辆 深圳份子钱每月1万2

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    央广网北京8月3日消息近年来，“打车难、打车贵”一直是被社会诟病的话题。随着滴滴专车等互联网平台的出现与发展，一方面，出租车司机因不满专车抢走生意而与专车司机的摩擦日趋激烈，另一方面，出租车司机也不满份子钱过高而罢运的事件也在不少地方上演。

   究竟“打车难、打车贵”为何一直存在？出租车司机为什么对现状也不满意？央广网记者梳理了北京、上海、广州、成都、深圳和武汉等20个大城市的出租车现状，包括出租车数量，人口规模、万人拥有出租车数量、份子钱和起步价等情况，希望能从中找到一些答案。

（20个城市出租车情况统计）

    多地出租车万人拥有量低于标准

   据悉，住建部对城市出租车数量曾有一个指导性标准——大城市每万人不宜少于20辆，小城市每万人不宜少于5辆，中等城市可在其间取值。鉴于媒体报道中万人拥有量的算法不一，记者采用的是用城市的出租车数量除以当地的常住人口。如北京市共有6.6万辆出租车，常住人口为2114.8万人，用6.6万除以2114.8，得出北京市万人拥有出租车量为31.2辆。

   根据统计梳理的20个城市出租车万人拥有量情况，仅北京和上海符合标准。而东莞、福州、南宁三地万人拥有量仅为9.25、9.21、8.64，低于相关标准。这一点或许可以解释为什么出现“打车难”。以郑州为例，该城市1994年的出租车数量已经达到10607辆，但此后的20年中，仅2012年因评选“文明的士之星”而奖励增加1辆。在2013年，媒体报道“郑州20年未增加1辆出租车”曾引起热议。2013年6月1日，第二届“文明的士之星”评选活动，又将31辆出租车奖励给表现优异的部分出租车司机和出租车公司。2012年郑州市发布《畅通郑州白皮书》，确定从2012年~2014年每年增加300台出租车，共增加900辆。但此后该方案一直停留在文件上，直到今年6月中旬才重新提上日程。

   曾有媒体人调查称，一辆出租车利用率相当于8辆私家车和公务车，如果增加出租车数量，将有效减少私家车和公务车的出行，减缓交通拥堵。增加出租车数量来应对打车难，成为国内不少城市近几年共同的选择。西安市在2011年一次性投放1053辆出租车，合肥市2013年宣布增加1000辆新能源出租车，南京市也在青奥会前后增加3300辆，郑州市也宣布2015年底前新增900辆。

   参与深化出租车行业改革论证会的广州市政协常委曹志伟日前透露，交通部围绕出租车管理制度改革政策，将对出租车运力规模实行动态调整，综合考虑人口、经济发展水平、交通拥堵情况等因素，并且每年评估市场供求情况，及时调整。

    深圳份子钱每月11743元 兰州3945元

   专车的蓬勃发展已冲击着传统的出租车制度。出租车与专车的成本最大区别在于，开出租车每月要交一定的份子钱。份子钱过高也被认为是近期国内出租车司机停运事件的重要原因。份子钱，是出租车司机按月交给出租车管理公司的运营管理费、税费等众多费用。它是出租车司机所要承担的主要负担，也是出租车公司的主要营收收入。

   记者搜集媒体报道发现，深圳市的出租车“份子钱”是最高的，每月是11743元；兰州市的出租车份子钱是最低的，每月是3945元。多数城市的“份子钱”分布在5000至7000元之间。因为各地收取标准不一，份子钱约占出租车司机月收入的30%至60%之间。

   深圳的一位出租车司机告诉媒体，以前他每跑100公里，大概只有二十公里放空，如今有四五十公里都会放空。去年这个时候，他每天的收入除去上交给公司的“份子钱”和油费外，还可以净挣300块，而现在他每天只能挣200块，收入少了1/3，这几乎让他的家庭入不敷出了。

   而份子钱去哪了？据媒体调查发现，份子钱被出租车企业用来承担40个项目的成本，变相帮助企业分担各种经营风险和管理成本，有部分还被“腾转挪移”用于企业养人以及支付离谱的办公费、招待费等。在特许准入的垄断性政策下，经营出租车公司成为风险低、省心且稳赚不赔的买卖。

   对此，广州市政协常委曹志伟认为，现行出租车管理制度中，出租车经营权限量且定向发放，出租车经营牌照成为稀缺资源，形成了垄断经营。以广州为例，若一台出租车取得5年经营权，以购入价12万元、每月收取司机8000元的“份子钱”（承包费）计算，则经营期内的收益至少34万元；若拥有100个牌照，则5年的收益为3400万元。并且由于垄断，投放经营权的环节滋生了权力寻租的空间，这也成了交通管理部门腐败高发的原因之一。

   经济学家宋清辉认为，如果份子钱的问题不解决，在出行难、打车难的困境下，城市即使不断增加出租车数量也未必能解决问题。出租车管理公司可以采用浮动制收取管理费，在司机工作积极性被极大调动的情况下，公司利益也不会受损。他建议对份子钱管理采用浮动调整。

   曹志伟也透露，此次改革意见中将明确各城市根据实际情况，逐步实行经营权期限制和无偿使用；鼓励驾驶员与出租汽车企业协商确定并公开承包费标准，并通过互联网继续探索更好的利益分配模式。