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●因为不肯给1000多名普通工人每日加二三十元的工资，本田技研工业(中国)投资有限公司旗下在华独资企业——本田汽车零部件制造有限公司正面临每天4000万元产值的损失。
●而因为本田汽车零部件公司的停产，本田在华的三家合资企业——本田汽车(中国)有限公司、广州本田和东风本田共4家工厂正面临每天2亿元以上的产值损失。
工人不签“卖身契”就辞退
“厂方正在‘不择手段’地要我们签‘卖身契’，不签就说要辞退我们，我们的一些班组代表已经被辞退了，不过我们不会就此屈服”，日前，本田汽车零部件公司一位女员工告诉笔者，她和工友们仍然每天像平时上班一样，15：15去厂里，23：40回宿舍，但是没有在生产线上工作，直到厂方答应工资加到2000元~2500元，不低于其他同类企业的工人薪水。
由于长期以来每月只有900元的工资，而近期随着整车厂的产能提升，本田汽车零部件厂的业务增加，工人们终于“集体爆发”。5月17日，本田汽车零部件厂出现罢工，中间由于厂方同意加工资，恢复生产，但5月22日开始，迟迟得不到答复的工人们再度罢工。
“如果一开始就给我们加三四百元的工资，我们也愿意考虑，可是一开始只加了55元的补贴，太没有诚意，现在不加到2000元～2500元，我们坚决不复工”，上述女工向笔者表示。
据了解，厂方5月24日曾提出增加55元的补贴。5月26日又宣布新的加薪方案，正式员工工资和补贴将增加355元。厂方一度对此方案信心十足，期望当日晚间就能复工。不过，伤透了心的工人没有让步。
“我在这里工作了两年，一分钱也没存下，连街都不敢逛”，另一位员工向笔者表示，工人一直在酝酿罢工，近期产量增加成了导火索。据悉，日方员工工资是中方员工的50倍，内外有别的待遇增加了工人的不满。
笔者获悉，工人所说的“卖身契”叫“不罢工协议承诺书”。厂方要求工人签署“承诺书”，该承诺书要求自愿留下工作或实习的工人保证“严格按照《劳动法》、《劳动合同法》等相关法律法规以及公司《就业规则》和本人与公司签署的现行有效的《实习协议书》的相关规定，决不领导、组织、参与怠工、停工、罢工，不参与未经公司事先许可的集会等任何违反《就业规则》、会给公司造成经济损失及消极社会影响的任何活动。如有违反，自愿接受公司按照公司《就业规则》以及《劳动合同》、《实习协议》约定处理”。一名员工告诉笔者，这份协议在中午由班长、系长、部长等在车间向员工分发，并口头告诉工人“不签视为无条件辞职”。
为了回应公司的“不罢工协议”，工人也拟出了自己的《承诺书》，该承诺书一共6条。主要内容是增加工人工资、改革公司管理制度、召回被开除员工赔礼并道歉、重组目前工会、公司不许秋后算账。“如公司对以上事项任何一点不能做到我们员工也不会恢复生产”。
每日产值损失超2.4亿元
本田零部件厂的停产已给整个产业链造成巨大的损失。
由于本田零部件公司是本田在华整车厂的独家变速器供应商，所以该公司的停产造成了本田在华3家整车公司旗下共4个工厂停产。笔者日前从本田中国、东风本田和广汽本田得到确认，广本5月24日就已停产，目前生产恢复时间未定。东风本田已于5月26日开始停产。
本田零部件公司中层管理人士估计，公司日产变速箱2400台，以一万元内部价格卖给广本和东本整车厂，一天产值2400万元，加上其他业务，一天产值达到4000万元。若以此计算，从5月21日至今，本田零部件公司因停工造成的损失已接近3亿元。
本田的损失不止于此。可查资料显示，4月份广汽本田的销量为31094辆，东风本田销量为24019辆，这也意味着广汽本田每天的产能应该约1000辆，东风本田的日产能约800辆。
本田汽车(中国)有限公司的年产能约5万辆，日产能约140辆。这样，本田在华整车的日总产能约2000辆。
本田2009年报显示，汽车业务(不包括零部件业务)2009年亚太区销售量为79万辆(其中中国58万辆)，销售额为10795亿日元，约合人民币816.4亿元，单车交易均价在10.33万元左右。这也意味着本田在华整车厂日产值达2亿元，停产一天就损失2亿元。加上本田零部件厂，总的日损失已过2.4亿元。再加上上游的零部件配套厂损失，下游的经销商损失，本田零部件工厂停工一天，损失超乎想象。
虽然本田在广汽本田和东风本田中占的股份只有50%，在本田汽车(中国)有限公司占股65%，但日方损失也同样高达1.4亿元。
本田中国相关负责人向笔者表示，目前暂不知公司有何后备的方案以消除本田零部件公司停产带来的影响。
汽车业内人士指出，本田可以从日本变速器生产厂临时调一批满足生产，不过这无疑会增加广汽本田和东风本田的成本，目前零部件进口关税为10%，还面临长途运输费用。中方股东未必同意。
面临解约风险
本田汽车零部件公司的员工还告诉笔者，传闻广汽本田已经“发急”，希望本田零部件解决劳资纠纷，否则将解除与本田零部件公司的合约。该消息截至发稿时还没有得到广汽本田的确认，但业内人士认为不无可能。虽然本田在广汽本田中占有一半股份，但本田零部件是本田独资的零部件厂，与广汽本田毕竟是独立的公司，广汽本田的中方股东广汽集团肯定对此不满，这将造成中方每日5000万元的损失。
虽然几天的停工可以通过调休来实现，也就是现在放假，后半年减少放假并加班加点赶工，但是如果停产时间过长，恐怕难以追回损失。这甚至会影响到广汽正紧锣密鼓开展的整体上市计划。广本一直是广汽旗下骏威汽车的盈利主力。
值得关注的是，广本日前刚刚宣布了扩产，年产能提升12万辆，到2011年下半年，总产能将从36万辆增至48万辆。其后面是广汽要冲击国内车企第一阵营的雄心。
本田零部件公司员工告诉笔者，由于工资低，近两年公司员工流动非常快，为此公司不得不大幅招人，这带来的后果是，以前新员工培训一周，科里再培训一周才能上岗。现在新员工只培训3天就要上岗。“这对产品品质肯定有影响，经常有公司投诉我们产品质量”，该员工告诉笔者。
笔者了解到，由于经销商一般都有一个月的库存，因此几天的停产暂没有对经销商的销售造成影响。不过，由于恢复生产还没有时间表，经销商对未来的产品供应表示担忧。
广汽本田向笔者表示，旗下特约销售服务店均保持有合理的库存，产品销售及服务不受影响。
据悉，东风本田的CRV现在订车仍然需要一个月才能提车，停产将使提车周期变得更长。
——摘自《东方早报》
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本田汽车技术封锁下的脆弱供应链
□卫金桥
伊东孝绅(本田社长)没有想到，本田在华最大零部件公司之一——位于广东佛山的本田汽车零部件制造有限公司（下称“本田零部件公司”）会用停工来欢迎他的第四次来华。
因为多方力量的卷入，主要生产汽车核心零部件变速箱的本田零部件公司的此次停工，正在演变成一场重大事件，在愈演愈烈的“富士康员工跳楼事件”衬托下，关于基层员工的利益和生存状态，从来没有像今天这样赤裸裸地展示在公众面前。
一个鲜明的事实是：本田汽车一直是全球和中国赢利能力最好的几家公司之一，但是相比单车利润最高达4万元的经营业绩，本田零部件公司员工所反映的“平均1500元”的月收入，显得如此不和谐。不单是本田零部件公司，在中国汽车制造行业仍然高利润的背后，基层员工的收入的合理诉求一直未得到保证。
此次本田零部件公司的停工事件，提醒本田必须关注在华企业员工的利益诉求。通过此事，也提醒业界反思，包括本田在内的各个大型汽车制造企业的供应链是不是出了问题？
因为本田在华合资整车企业都是使用本田零部件公司所产的变速箱，此次停工已导致本田在华整车企业的暂时停产。实际上，和通用汽车以及大众汽车等公司不同，以丰田汽车和本田汽车为代表的日系汽车公司一直有着独立的零部件供应体系，最高峰的时候，出自丰田汽车的电装集团占据丰田汽车80%以上的零部件供应量。同样，本田的全球供应体系中的大部分企业也和本田自身有着千丝万缕的联系。所以，这些零部件企业跟随着丰田汽车和本田汽车的全球拓展步伐，也分布在各个整车厂的周围。
由于历史以及技术保护等诸多原因，在合资企业进入中国第26个年头的今天，中国汽车合资公司仍然难改只是外资公司的组装基地的状况，现在仍没有根本性改观。而且，外资公司通过股比换取市场的策略，也在面临新的瓶颈——在中国汽车市场已荣登全球第一大市场之后，仍很难想象包括发动机、变速箱、先进悬挂系统以及集成电路总成等核心零部件和技术仍然牢牢掌握在外资品牌手里。除非万不得已，外资不会轻易出让核心零部件公司的控制权。
这和中国汽车业独特的产业政策有关，根据产业政策的要求，合资的整车厂必须要严格按照外方不大于50%股比的要求来设立，而在零部件体系则没有相应的标准。这样一来，从外资利益最大化的角度来说，外资品牌会千方百计地把核心零部件企业以独资形式来运营——以实现技术封锁和利益最大化。
此次停工的本田零部件公司就是一个典型案例，该公司由本田技研工业(中国)投资有限公司全额出资，除生产汽车变速箱外，还将生产传动轴和发动机组件等驱动系零部件，提供给本田在中国的合资整车企业。本田零部件公司2007年春季投产，初期年生产能力为24万套变速箱。
早在1994年，本田就已在华成立了和东风汽车公司合资的东风本田零部件有限公司，这家公司一直是广汽本田和东风本田两家整车厂的主要供应商，但是随着本田在华业务的壮大，本田决定成立一家独资的零部件企业，生产变速箱等关键零部件。
这样的事情其实不仅仅只有本田汽车一家，大众汽车的大连变速箱工厂也由大众汽车绝对控股，加之大众汽车占据60%股份的大连发动机工厂，占据整车20%左右成本和超过30%利润的动力总成始终牢牢掌握在外资品牌企业手里。
正因为如此，各大外资品牌绝不会把利润如此丰厚的业务单元拱手相让，也是这样的唯一性、缺乏备用的竞争配套体系，导致这些企业在零部件工厂因故停产后，整个产业链就面临全部停摆的尴尬。
外资品牌汽车供应链的脆弱值得业界警醒，汽车产业在辉煌的背后，还有太多秘密，太多不完美。《中国国门时报》
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