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见习记者 伏昕 上海报道
华夏航空被停飞已经三天，民航局西南局尚未公布调查结果。
在此前接受本报记者采访时，华夏航空副总经理陈怀宇曾透露今年华夏航空拟添加运力，再租赁一架飞机，增加至5架，“应该不会受到停飞事件影响吧，我们正在努力检查整改，希望几天内可以复航”。
一起有惊无险的华夏航空机翼擦地事件，使得这家开航4年，民营支线航空公司，暴露于公众视野。
根据本报记者调查发现，这家中外合资的民营航空背后，隐隐闪现首都机场的身影。有知情人士透露，华夏航空当年的成立，正是当年时任首都机场集团董事长的李培英极力推动的结果。
2002年底首都机场集团成立后，李培英在任期间一度带领首都机场集团走上快速扩张之路，并跑马圈地，三年间相继收购15家国内机场。
华夏航空则标志着李培英更加大的规划和梦想，“当时他的想法是用首都机场自己的飞机把所收购的机场连起来”，奥凯航空董事长刘捷音记得，2004年左右，曾任首都机场集团执行董事的张庆巨曾代表李培英做过说客，劝他入股华夏航空。
“幸好当时没有入股，不然后来问题重重”，刘捷音3日在接受本报记者电话采访时不无庆幸地说。
神秘大股东：
德隆案旧人的身影
9月1日华夏航空被民航局勒令停飞后，引起各方关注的却是华夏航空的神秘大股东——一家名为上海鸿商控股有限公司的上海民营企业。对于这家公司，几家位处上海的民营航空公司的老总都表示不甚了解。
工商资料显示，注册于上海工商局的鸿商控股成立于2003年7月7日，注册资金约为1.8181亿元，法人代表为于泳。而于泳一贯低调，即使在鸿商控股持股49%的洛阳钼业（3993.HK）于香港上市之时，于泳也未出席仪式，代替其现身的是鸿商控股董事局主席于波。
据近日相关媒体报道，鸿商控股董事局主席于波、鸿商控股股东许军一度分别担任另一家名为北京利德投资有限公司（以下简称利德投资）投资法定代表人和董事之职。
这家利德投资曾是华夏航空获准开飞之际的另一发起人，鸿商控股和利德投资出资额各占5000万元人民币。然而，2004年利德投资被卷入德隆案。
牵涉德隆案的具体详情，不得不提到的是2002年被证监会批准成立的中富证券，它成立之初的第一大股东是首都机场下辖的金飞民航经营管理中心。
后来，中富证券一度被转手给利德投资，于波曾经以自然人身份增资中富证券。而根据早年报道显示，于波曾与金飞民航经济发展中心（下称金飞中心）两任负责人、后因经济问题入狱的黄祥忠、崔民权交往甚密。
早年报道还称，甚至在中富证券增资过程中，利德投资的资金实际上来自金飞中心，同时，金飞民航对中富证券的投资也委托利德投资管理。
在2003年纪检部门对中富证券股权结构问题进行审查之前，利德投资和首都机场一直保持着奇特的股权关系——2002年初，中富证券增资扩股注册资本增至5.1亿元，其中90％的资金为首都机场出资，但对中富证券的控制权却全部在利德投资手里。
纪检部门审查后，首都机场决意找到下家将中富出手以避免更大的地震。在当时情况下，最需要一家券商的企业就是德隆，双方一拍即合。
2003年4月利德将持有的中富证券54.12%股权转让给德隆控制的中企公司，而在2003年9月至2004年4月，德隆控制的中富证券通过承诺保本、支付4.5%至13%利息的方式，吸收公众资金共计7.9亿余元。
2004年审计署审计金飞民航经营管理中心，发现金飞中心几乎成为首都机场集团、空管局等单位伸向民航基金的吸管，源源不断地为其输送扩张所需资金。之后，李培英案发，金飞中心的问题被证实与其有关。
也是在2004年，德隆案爆发，利德投资被卷入，并被认为德隆案的抽资平台，利德因而退出了华夏航空的筹建。
民航局网站上发布的华夏航空申请股东变更的资料显示，变更后的投资人为鸿商产业控股集团有限公司、北京龙开创兴科技发展公司、HighHero International Limited、Tampines InternationalLimited，出资比例为40%、11%、25%、24%，注册资金降低为8000万。
而华夏航空目前的5人董事会中，胡晓军、何丹均来自北京博维航空设施管理有限公司的高管层，该公司曾是首都机场集团下属公司。另一名董事张庆巨，曾担任首都机场集团副总经理兼执行董事。
公开资料显示，何丹同时又是华夏航空第二大股东北京龙开创兴科技发展公司的控制人。
李培英的“力作”：
首都机场“大跃进”遗产
在华夏航空这家民营航空中隐现的首都机场集团，自2002年底成立后，就在李培英的带领下走上快速扩张之路，大量收购地方机场。
截至2005年底，首都机场集团全资、控股、参股北京、天津、重庆、湖北、贵州、江西、吉林、辽宁8省市机场，托管内蒙古机场，旅客吞吐量占全国市场份额近30%。
当初机场属地化管理时，除了首都机场和拉萨机场，民航局将所有机场都交给了地方，而首都机场又一个个买回来，一时被业内称作“民航二局”。这种快速跑马圈地使得首都机场净资产的激增，截至2004年底，首都机场集团注册资本50亿元，总资产417.7亿元，净资产145.4亿元。至李培英案发，首都机场自有资产达到860多亿元。
当初针对“给国家造成重大经济损失”的指控，李培英曾回应说，他不仅没有给首都机场造成损失，而且是“首都机场的功臣”。
一位国有控股的航空公司管理人员向本报透露，中国航空业的迅猛发展使机场成为稀缺资源，其升值潜力是巨大的。在航空公司的运营成本中，付给机场的部分占很大一部分，“降落、停靠、进入、驶出都要钱”。李培英就是抓住机场属地化的时机，以少量投入获得具有增值潜力的机场资源。
而华夏航空的成立，与首都机场2003年至2005年间的“收购大跃进”密切相关。
“李培英希望用自己的飞机把所收购的机场连起来”，刘捷音回忆说，在2004年，时任首都机场集团执行董事的张庆巨来游说他入股华夏航空时，他就对李培英的这一想法表示怀疑。
“李培英当时的想法是二三线的支线市场不发达，我们一起搞，把这个市场激活。但我们考虑到，二三线市场没有人做，我们去飞也不一定就能活，要带头把市场培养起来，这就得冒险，要愿意亏”，刘捷音说。
除了拉奥凯航空入股外，李培英还曾和川航、海航接触过，但这一宏大设想未能得到这三家航空公司的认可。
当时刘捷音没有入股的另一个原因是，当时张庆巨和他谈的入股比例在10%到15%之间，“这个比例估计扔进去就没了，最终还是大股东决策，我们没有什么话语权，所以没有什么积极性”，何况，这三家航空公司互相是竞争对手，一块入股的话“太乱了”。
拉三家入股的计划虽然失败，但并没有阻碍李培英的计划。
2004年7月29日，首都机场集团与贵州省机场集团联合重组，后者成为前者的全资子公司，而贵州省公司下辖贵阳龙洞堡国际机场后来成为华夏航空开航后的主要运营基地，华夏航空首先开通的贵州省内的黎平、兴义、铜仁等地航线，原来都属于贵州省机场集团。
在收购贵州机场集团前，首都机场又花了几个亿购买重庆机场，而华夏航空开航后不久便将重庆作为主要营运基地。
出生争议：先天不足和机翼擦地
作为第一批获国家批准的民营航空公司，华夏航空开航之初曾面临合法性争议。
《华夏航空有限公司申请公共航空运输企业经营许可证》显示，“民航总局已同意其租赁山东航空股份有限公司3架CRJ200ER飞机”，不仅是租飞机，许可证上还显示“公司将从山东航空股份有限公司调入飞行人员20余人，并雇用航空器维修人员18人，飞行签派人员6人”。“这种连飞机带飞行员一块租赁的方式在业内称作湿租”，上述国有控股的航空公司管理人员评价说，而根据民航总局规定，如果一没飞机二没人，光靠湿租，是不能设立航空公司的。
另一方面，“湿租”条件下，飞行以及维修和定检都要由租赁方来解决，如此一来价格就会相对高昂，“高一倍都有可能”。
为此，在“出生”一年多后，华夏航空不得不寻求转型。
2007年底，华夏航空在贵州师范大学面向贵州全省招收50名飞行学员，并于2008年3月确定名单并送这批学员赴泛美航空参加培训，1年半的专业培训一结束，学员即到华夏航空公司任职。
“华夏航空在近四年的发展过程中已经转变了曾经的运营方式，组建了自己的机队。”华夏航空副总经理陈怀宇日前接受本报记者采访时说。
一个佐证是，2007年11月，华夏航空向同样是定位于支线市场的鲲鹏航空（即后来发生伊春空难的河南航空）伸出援手，帮助后者完成了B-7693飞机A16定检工作。
“其实华夏航空成立后面临的这些困难，李培英当年也有考虑过，之所以想拉三家航空公司入股，也是希望我们能够带来飞行、维修和管理资源”，刘捷音说。
有航空业内人士称，根据民航138号令的相关规定，机场办航空公司实际上是不被允许的，这种方式一是容易导致安全问题，二是容易导致不公平竞争。
“但现在实际上不仅有机场投资航空公司，也有航空公司投资机场，管理并不像规定那么严格”，这位业内人士说。
“一般机翼擦地很大的可能性是飞行员技术差错，华夏航空一共也没有几架飞机，飞行员应是一批培训，如果一架飞机的飞行员出现差错，民航局自然会担心其他飞行员是不是也同样存在技术上的问题”，一位民营航空公司董事长认为，华夏航空的被停航是敏感时期的严格要求，同时可能也起到杀鸡儆猴的作用。
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