中国汽车出口量突破百万之机遇

    文/吴玉峰

    中国汽车出口，正重复着前人的故事。日本车、韩国车，都曾走过这条路，中国汽车也将走这条路。如果能正确应对目前的问题，这将是中国汽车难得的发展机遇。

    2012年，中国汽车出口量首次突破100万辆，同比增长近20%。虽然与2011年50%的增速相比逊色很多，但要远远高出同期国内汽车市场不足5%的增速。特别是对部分自主品牌车企来说，出口销量的增长有效避免了整体销量的大幅下滑。而100万辆，对于喜欢类似这种整数的中国人来说，自然是件非常具有里程碑意义的大事。但也有很多更为专业的分析人士表示，“100万辆”并不能代表什么。虽然，专业分析人士的观点更有道理，但100万辆背后确实存在着一些机会，就看自主品牌车企是否能够把握了。

    汽车出口十年增长近50倍

    关于中国汽车何时开始出口，已经很难找到确切的数据。但在2002年，中国汽车出口销量达到2.2万辆。显然，当时主要以出口货车为主。2003-2007年，中国汽车出口销量几乎是年年翻番增长。这一势头在2008年戛然而止，但2008年依旧实现了10%的增长。2009年因金融危机的影响开始放大，全球汽车市场的需求低迷，直接导致中国汽车出口销量的大幅下滑，同比减少近50%，与2006年的销量基本相当。当时有个形象的说法：一夜回到三年前。2010、2011、2012连续三年开始大幅反弹，最终的2012年，突破了百万出口量的大关。具体走势如下图所示：

    虽然100万的销量，在全球来看，仍难以进入TOP10，只能与泰国、土耳其等一些国家相提并论，但毕竟含金量要高出很多。除了德、日、韩、美等国家之外，其它国家大都是代工厂。

    出口多少，完全在于跨国车企巨头们的全球平衡。从这个意义上讲，中国汽车出口还是有很大自主权的，也就意味着有增长的后劲。

    增长与问题并存

    十年来，中国汽车出口销量增长近50倍的背后，是中国汽车工业的巨大进步。包括起初以商用车为主（2002、2003年几乎清一色的都是商用车），现如今乘用车的比重达到了60%；出口国家的数量大幅增加，有的产品甚至打入欧美汽车发达国家；从单一的整车出口转变为CKD件出口、当地组装的方式，甚至开始在海外建立工厂；开始重视售后服务，并着手建立售后服务体系；汽车质量水平也获得了大幅提高等等。

    但问题依旧大量存在，十分明显，且都是些老生常谈的问题。包括出口企业众多，规模小的出口企业仍占绝大多数比例；以打游击战为主，且各自为战；产品同质化严重，且相互竞争惨烈；重点市场仍是以亚、非、拉等汽车产业发展落后国家为主；产品质量水平仍不高，竞争力不足等等。

    由于目前出口市场相对较好，诸多问题被掩盖，且也得不到相关部门及出口车企们的重视。商务部机电和科技产业司司长支陆逊对此表示担忧，“如果只是维持目前单纯的货物贸易方式，长此以往，中国汽车走出去的难度则不可想象”。

    “过山车”出口方式经常上演

    由于上述问题的存在，导致出口根基不牢，常有大幅增长、大幅下滑的市场表现。2007年，中国车企集体“入侵”俄罗斯，销量增长几倍，突破10万辆；但到了2009年，又集体“逃离”俄罗斯，销量仅为7000多辆，仅一年多时间销量就跌掉九成以上。同样的故事2012年在巴西再次上演。2011年，巴西成为中国汽车出口的第一大市场，成为俄罗斯后第二销量突破10万辆的国家，同比增长3倍以上。但转眼的2012年，销量仅为2万辆，下滑幅度近八成。

    类似情况，在乌克兰、叙利亚、越南等国家也都上演过，只是没有俄罗斯和巴西这么明显。当然，这种“过山车”式表演多与这些国家的市场需求和政策有关，但自身的问题才是悲剧重复上演的基础。以俄罗斯市场为例，2009年汽车销量大幅下滑时，平均下滑幅度为四、五成，但中国车企的下滑幅度达到八成。巴西市场则更能说明问题，2012年中国车企在这里跌幅为八成，但巴西市场整体是上涨的。

    总体来看，中国汽车出口仍是为了出口而出口，哪里有机会就去哪里，缺少长远考虑和整体规划。

    出口增长原因深度分析

    一直以来，汽车行业内很多分析人士都有一个疑惑。自主品牌车企为什么放着中国这个全球第一的大市场不要，而费劲千辛万苦去开拓那些问题多多、并不成熟的海外市场。实际上，这里有两大原因：

    令车企无法拒绝的出口退税政策

    近年来，为鼓励车企“走出去”，国家给那些出口车企予以丰厚的支持政策。其中，出口退税政策是重中之重。按照征多少退多少的原则，仅增值税一项就有17%的退税。17%对于自主品牌车企来说，相当于年利润率的2-3倍。

    但意想不到的是，出口退税政策并未让出口车企们赢利多少。有专业人士统计发现，根据2012年长城汽车的上半年年报，长城汽车出口的每台车平均售价仅仅为61044元，较其国内汽车平均售价低5000元左右，且海外主销车型大多数国内售价较高的高端车型。

    显然，出口车企为了提高销量，将国家补贴的钱分出一部分，图利了国外消费者。短期行为或可理解，但长期而为负面影响极大。从某种程度上讲，出口退税政策鼓励出口、为出口车企减压的同时，也限制了出口车企提们升赢利能力的积极性，致使长期没有进步或进步并不明显。这恐怕也是我国出口销量在增长，但出口“质量”提升不大的一个重要原因。

    在海外中国车确实有市场

    根据中汽协公布的我国汽车进出口数据，中国自主品牌汽车出口销量较大的国家以亚、非、拉相对落后的发展中国家为主。这一点，可以从近三年汽车出口国家TOP10看出(见表1)。相对来说，这些国家的消费者对汽车售价更为在意，而对汽车质量、技术、安全等相对能够容忍。这种需求特点，恰好与中国自主品牌汽车的定位一致。因此，中国车成为当地消费者理所当然的选择。

    与此同时，中国汽车近年来在质量、技术、安全等方面的进步有目共睹，越来越受到上述发展中国家的欢迎。就在3月初，由刚果（布）国家新闻部、国家电视台、通讯社等核心媒体一行17人组成的记者团，特地造访了北京汽车股份有限公司北京分公司（北汽集团自主品牌高端车生产基地），将此作为他们了解中国汽车工业发展的窗口，也是他们此次中国行的重要一站。随行记者均表示通过此次参观对北京汽车有了全新的认知，对将中国品牌的汽车推广到刚果（布）非常有信心。

    机遇：低质低价可以转化成高性价比

    在海外市场，低质低价是“中国制造”的代名词。短时间内，这种形象恐怕很难得到改变。但以发展的眼光来看，这并不一定就是坏事。“德国制造”、“日本制造”，在最初阶段给人的形象也都是低质低价。现如今又如何呢？各国消费者早就忘记了早期的“德国制造”和“日本制造”。即使现在他们依旧会出现问题，消费者仍坚信他们的品质。很显然，如果选对了正确的发展之路，且有足够的耐心去坚持，相信“中国制造”迟早会与“德国制造”、“日本制造”比肩。

    看看表1中的阿尔及利亚、伊拉克、俄罗斯联邦、伊朗、智利、埃及这六个国家，中国自主品牌汽车显然在这几个国家很受欢迎。据统计，2012年阿尔及利亚汽车销量约45万辆。依此计算，中国自主品牌汽车销量在此占据了1/3的市场份额。接下来，自主品牌车企们应该认真考虑，如何在这些国家站稳脚跟。提升质量、技术、安全水平、建立完善的销售渠道和售后服务网络，是当务之急。

    二十多年前，没人看好中国汽车市场，大众也是。为降低风险，大众将早已停产只在巴西生产的桑塔纳引入中国；几年后，又将另一停产车型——老款捷达引入中国。不是因为大众抠门，因为大众清楚，这两款车适合在当时的中国销售。如果亏损，他们不会亏太多。但超乎想象的是，这两款车居然成了中国的国民车，是高性价比的代名词。

    历史总是有惊人的相似之处，中国汽车正重复着大众当年的一幕。