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□ 本报记者 徐建华
“300km/h、330km/h、349km/h……”伴随着车厢屏幕上不断变化的火车时速，两旁的风景迅速后退。对于坐在京沪高铁G7次列车里的王福寿、白振庆师徒来说，车窗外飞快变化的景色就如同电影画面，把他们带回了那些与火车相关的日子。
1955年起，13/14次京沪特快列车开行，那时列车需要轮渡过江到达南京，再继续前往上海，运行时间近30个小时。1968年南京长江大桥通车后，线路正式改名为京沪铁路，运行时间要23小时。1986年4月1日，京沪线车次改为直达特快21/22次，运行时间缩短至14小时59分。2007年4月，京沪线开行一站直达的Z字头列车，全程缩短为9小时59分，京沪之间实现夕发朝至。2011年7月1日，京沪高铁正式运行。现如今，复兴号高铁只用四个半小时就能完成两地间旅途。
火车速度的变化让王福寿感慨万千。这位在1969年到1987年之间，在京沪车队担任了18年厨师的老人早已退休，但他仍然时刻关注中国铁路的发展尤其是京沪铁路的变化。“跟现在的火车相比，我们那时候的条件要艰苦很多。”他回忆说，1970年左右，餐车主要是煤火做饭，加之旅客餐食需求量大，餐车后厨需要不间断出餐，平均10分钟要煮出一锅4公斤重的米饭。以夜班为例，一晚上需要煮出250公斤重的米饭，还需要切出一陶瓷脸盆的黄瓜和20公斤肉丝，以供夜宵需求。
那时候的京沪列车上，只要能够买到列车餐票，就能够以餐票换盒饭。因此，列车早晨10点多发车后，中午盒饭可以卖到1000多份。盒饭一菜一肉，价格3毛钱，菜品主要是大白菜、圆白菜、豇豆、土豆等，标准是4两菜、3两饭。由于车内旅客较多，盒饭的需求量大，为了能够及时将盒饭送到旅客手中，列车特意准备了大竹筐，一个竹筐可以放40份盒饭，餐车人员和休班的列车员交替为旅客送饭，齐心协力服务好旅客。
虽然条件艰苦而且工作量大，但是对于列车上餐食的安全，王福寿他们可不敢有半点马虎。“我们当时是现吃现做，为确保饭菜的品质，我们是‘一勺不过三’。”说起那时候火车上的食品安全，王福寿一样记忆犹新：“我们火车上有个炒勺，是单把的，就这一勺不超过3个菜，服务员要一个炒一个，要两个炒两个，如果要5份就得分两回炒，一回炒仨一回炒俩。”
1980年，年仅17岁的白振庆来到了京沪列车的餐车，跟着王福寿当学徒。“那时候我一晚上能焖150公斤米饭，而且那煤火炉盆必须是红的，还要切肉丝、黄瓜丝，后来随着列车的变化，还要煎鸡蛋、炸鸡腿、炒虾仁等，非常辛苦，但是看到旅客高高兴兴吃着饭，我就很欣慰，这一宿没白忙活。”白振庆说，现在列车的餐饮变化很大，还有了自助餐、营养配餐等，为了更好地满足旅客对餐食的需求，他们还多次参加培训。
1998年以后，餐车改为电气用火，起火速度更快、安全性更强，并且炉灶旁边的存储箱也改良成了不锈钢材质，这种餐车。一直沿用至今天的既有线列车。现在仍在京沪铁路上担任厨师的白振庆对于列车餐饮安全的变化更是深有体会：“火车上的餐饮变化很大，比如那时候装盒饭与现在就不一样，现在都有专门的餐具。可以说火车上的餐食非常安全，我们进货渠道、加工、消毒等都有专门的人把关。”
不知不觉间，火车已经前行了近百里，但是有关火车餐饮的话题，两位老厨师仍然意犹未尽，说到高兴处，王福寿还拿出了当初的菜谱给大家看。尽管高铁上已经鲜有厨师的身影，但对于食品安全的重视，就如同列车车速一样，还需要不断提升、再提升……
《中国质量报》
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