夜幕下的高铁“守护神”

□ 本报记者 杨 蕾

5月10日，时针指向凌晨零时30分，人们已经进入梦乡。京沪高铁上运行的最后一趟列车刚到达目的地。白天繁忙的高铁线路渐渐安静下来。河北沧州西火车站附近的一座独立小院却开始热闹起来，京沪高铁沧州西保养点的工人们和平常一样，在接下来的4个小时高铁运行“天窗”时段内，开展繁忙的线路维护工作。

王立军 摄

张军，北京高铁工务段沧州西高铁线路车间检查工区一名普通员工。当晚，他将操作着熟悉的小机打磨设备在沧州西13#道岔作业面上进行钢轨小机打磨。“这样的鱼鳞纹虽然肉眼几乎看不见，但必须及时处理，否则就会形成掉块，影响列车运行的平稳度，影响钢轨寿命。”张军蹲在轨道旁仔细检查，不时用大拇指在钢轨顶面轻轻触摸。

“一检查、二分析、三比对、四精磨、五回检”，这是张军在实践中总结出来的“张军小机打磨操控作业法”。高铁设备对精度的要求极高，钢轨廓形的精度需要控制在1/10毫米级。打磨设备操作稍有偏差，就可能“失之毫厘，谬以千里”，给高铁运行带来严重影响。为了掌握高铁钢轨小机打磨这一新鲜事物的精准操控方法，张军到处请教学习、潜心专研、反复实践，终于使自己的小机打磨技术练习得炉火纯青。至今，他已消除钢轨病害400余处，结束了北京局依赖德国技术和人员解决钢轨病害的历史。张军也被称为国内高铁钢轨小机打磨技术“第一人”，还被北京铁路局授予首批“京铁工匠”荣誉称号，获得“全路技术能手”殊荣。

每天凌晨，除了张军所在的工务段，和他们一起上线的还有沧州西综合维修车间其他多个专业的高铁养护工们。为了最大限度利用高铁运行天窗资源，提高作业效率，北京局融合工务、电务、供电、房建、车辆5个专业，成立了沧州西综合维修车间。在这里，各专业由原来的各自为战，实现了现在在同一天窗时段、同一区域统一集中作业。

“套管单耳力矩75牛顿/米，到位！”“套管单耳力矩75牛顿/米，到位！”站在铁轨上的接触网工工长尤海军仰头大声回应接触网支柱上工友的汇报。

接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的输电线路，高铁列车运行所仰赖的电流就是通过机车上端的接触网来输送的。接触网一旦停电，或列车电弓与接触网接触不良，就会对列车的供电产生影响。

检查接触网螺丝的状态是接触网工进行设备维护与检测的重要任务之一。“高铁的运行速度越快，对设备零部件的冲击就越大。一个接触网支柱上有60多颗螺丝钉，复杂的有100多颗。为了确保高铁列车的正常供电，我们必须保证每一颗螺丝钉万无一失。”尤海军说。

在距离供电段作业处不远的地方，是工电道岔联合整治的作业现场。电务段车间业务指导宋景乐通过塞尺测量，发现某处道岔的轨缝与标准要求相差了0.5毫米。“道岔相当于高铁列车的方向盘，每天的搬动量达到130多次，使用频次非常高。如果道岔轨缝不达标，会带来道岔连锁失效，造成列车晚点，严重的甚至造成列车脱轨。”宋景乐介绍，以前天窗作业是单兵作战，各个专业各干各的，不仅效率低，而且出现问题容易互相推诿；现在实行统一集中作业，线上发现问题，相关专业现场一起查看、一起制定解决方案，效率大大提高。说着，宋景乐与工务专业的负责人对发现的轨缝问题共同商议，制定了作业方案。

常年的整夜无眠、黑白颠倒，换来的是太阳升起后高铁列车的安全运行和旅客们舒适的乘车体验。这是一群在高铁安全运营幕后默默付出的高铁“守护神”。

《中国质量报》