全国人大代表、清华大学教授蔡继明呼吁取消网约车户籍、车型限制

“土地代表”跨界声援网约车

全国人大代表、清华大学教授蔡继明呼吁取消网约车户籍、车型限制

□ 本报记者 何 可

3月2日，在全国两会开幕前举行的一场“蔡继明代表媒体交流会”上，这位被誉为“土地代表”的全国人大代表，又“跨界”声援网约车了。

在他向记者公开的5份个人建议中，《降低网约车门槛 避免打车难再现》尤为显眼。因为他已经连续22年，先后以全国政协委员、全国人大代表的身份呼吁关注土地制度问题，而且今年的另外4份建议也或多或少与“土地”有关。

不过，蔡继明对网约车的关注并非“空穴来风”。从参与“网约车第一案”专家研讨到今年两会，他已连续5年向全国人大提交改进“网约车”管理办法的建议。

“我的助理，手机上装了四五个打车软件，有时候仍然打不到车。”蔡继明亲身感受到了打车难“回潮”。他说，网约车因为共享经济的发展而兴起，又因为制度的高门槛而受到制约。

2016年7月，交通部等7部委联合发布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确行业合法地位，对行业准入进行规范。至2017年底，在全国297个地级市中，已经有超过200个城市响应中央要求出台了地方细则。

但问题恰恰出在了这些细则上。蔡继明说：“有些地区的实施细则在从业人员户籍、车辆、平台方面设立了诸多与安全和服务无关的高门槛，制约了网约车的健康发展，造成‘五难’并存的局面。”

“五难”之中，消费者最直接感受到的“首难”就是打车难。今年春节期间，滴滴方面表示，全国平均打车成功率仅为60%，抽取31个省会和直辖市的出行数据显示，超过半数城市在2019年打车成功率有所下降。

“以本地户籍限制网约车司机的北京地区为例，乘客叫车等待时长明显增加，普通工作日早晚高峰时段，乘客从叫车成功到上车，平均等待时间超过13分钟，热点区域叫车等待时间往往超过30分钟。”蔡继明说，共享出行的便利因为制度的限制大打折扣。

细则里的“高门槛”，还带来了司机就业难、行业合规难、企业经营难、安全保障难等问题。

据统计，在北京、上海、天津等8个城市规定只有本市户籍的居民才有资格从事网约车服务，而在这些城市的网约车司机中，有北京户籍的比例仅占1%，上海仅占3%。不合理的高准入门槛导致企业合规经营成本高企，既违背了互联网“一点接入、全网服务”的特性，也大幅增加了企业组织成本。

蔡继明表示，只要达到出租车的安全技术条件，网约车就应该是合规的。但实际上，96%的城市对车辆设置了价格、轴距、排量等限制，超过100个城市要求车龄在3年以内，超过60个城市要求轴距大于2650mm且排量大于1.6L，超过50个城市要求车价超过12万元或是当地巡游出租车价格的1.5倍；宜昌、襄阳、荆州等超过40个城市要求必须在当地设立分公司才可办理经营许可证。

去年滴滴顺风车连发两起命案，引发了无数消费者对网约车安全性的极大质疑。但根据最高人民法院中国司法大数据研究院的数据显示，传统出租车司机万人案发率为0.627，网络约车司机万人案发率仅为0.048。

“相比之下，网约车司机案发率只是传统出租车司机的1/13。”蔡继明说，目前网约车入门门槛设置过高，造成大量网约车司机被迫转行开黑车，而彻底脱离政府和平台监管的黑车，反而隐藏着更高的安全风险。

蔡继明建议，对网约车监管的重点应该转到安全和服务上，降低与安全和服务无关的车辆准入门槛，取消对网约车从业人员的户籍限制，保障本地户籍人口和非户籍常住人口的平等就业权利。

在提升网约车服务质量和安全方面，蔡继明认为，应赋予网约车平台公共数据审核权限，助力平台抓牢、抓实用户的事前准入门槛，以及事中的动态安全监管。同时，交通部门牵头行业中的龙头企业，制定符合网约车新业态特性的服务指标体系和基本规范，引导行业不断提质增效升级，全面提升网约车行业的出行安全服务水平。

“对于网约车，不宜因噎废食、一棍子打死。”蔡继明说，要在筑牢安全技术和制度防线的基础上，尽快上线顺风车业务，更好满足公众上下班及春运返城返乡的高峰出行需求。

《中国质量报》