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专家谈日本的汽车共享管理模式

2018-08-29 10:02:03 中国质量新闻网-中国质量报

没有安全共享的汽车共享难以持续

——专家谈日本的汽车共享管理模式

□ 本报记者 徐建华

这是一起悲剧,却又是一场似乎可以避免的悲剧。

本次事发的前一天,滴滴用户林女士就已经对涉事司机钟某进行了投诉。滴滴平台承诺两小时内做出回复,但并未做到,且始终未再对这一投诉进行反馈。结果第二天,受害人约到了嫌犯钟某的顺风车。

这样的场景,似曾相识。在郑州空姐遇害后的自查报告中,滴滴透露,“嫌疑人在案发前,曾有一起言语性骚扰投诉记录,客服五次通话联系不上嫌疑人,由于判责规则不合理,后续未对投诉做妥善处理。”

“责任”未被担负,悲剧未能避免。百日内两个年轻生命的“陨落”,不仅引发了对滴滴及“网约车”安全的大讨论,甚至引发了对共享经济发展的争论。值得注意的是,邻国日本无论是“网约车”还是汽车共享,都有着完全不同于中国的发展模式与轨迹,也很少发生类似不幸事件。

他山之石,可以攻玉。为此,中国质量报记者专访了长期专注于中日汽车业界研究的日本株式会社现代文化研究所上席主任研究员吴保宁。

日本对汽车共享谨慎管制

“在日本,由于既存法律制度和固有价值观念,汽车共享虽然较之以往有所发展,但步履蹒跚,没有出现众星拱月般的浪潮。”吴保宁将汽车共享这一热门话题细分为“乘用共享”和“分时共享”两类,差别在于前者不仅为所有人提供自己拥有的车辆,同时提供驾驶服务,使用者只乘坐不驾驶,也就是当前处于风口浪尖的所谓“顺风车”(网约车);后者为所有人提供自己拥有的车辆,由使用者(借用者)自己驾驶。

据悉,乘用共享在日本被定义为一种明显的出租车行为,因此划归出租车业进行严格管理。对于出租车业,法律进行双重管制:运营公司资质管制和驾驶员资质管制。

“由于该领域不仅涉及传统出租车业的兴衰,同时与乘客的生命安全息息相关,所以当局极其慎重,几近保守。其结果是即便是那些名满天下的国际性共享先驱,在日本主要城市也只能间接经营,屈尊与传统出租车公司联手合作;如果要直接经营,只能心不甘情不愿地前往当局划分的边远试验区。”吴保宁介绍说,现有的所谓试验区,等同于“人口稀少地区”,公共交通和传统出租车在这些地区是“洛阳纸贵”,凤毛麟角行动不便的高龄和超高龄人士对物美价廉的乘用共享翘首以待。

目前,日本对于“乘用共享”管理的最新动向是:为了应对2020年东京奥运会的交通需求和压力,当局相中了乘用共享这一手段,其结果是所谓的试验区将有条件地逐步扩展到东京和大阪等大城市和周边地区。“可以预见,日本今后在乘用共享方面,将会有进一步的发展,但法律和当局的监管不会‘放马南山’。”吴保宁说。

据介绍,分时共享在日本被定义为租赁行为,因此划归汽车租赁业进行管理。法律明确规定汽车租赁业只能提供车辆,不能提供驾驶员;如果提供驾驶员,则属于旅客运输业,由于事关旅客人身人命安全,要取得更严更高的出租业经营资质认证。对于汽车租赁业,法律也进行“运营公司资质管制和车辆使用管制”双重管制。

“依据车辆租赁相关法律,运营公司首先必须取得经营执照,其次必须保证车辆回到‘原有的停泊车位’。”吴保宁指出,第二项规定看似简单,但由于警察对违反停车严加取缔,处罚森严,实际上是一项强制性指标。2014年,主管部门国土交通省为适应共享经济的需要,放宽了第二项规定,不再强调车辆必须回到“原有的停泊车位”,但前提是必须运用IT等手段对共享车辆的所在地进行管理,同时保证共享车辆停放在“专门的停泊车位”,通过这种一目了然的监管手段,一方面保障了路面秩序,另一方面防止了滥竽充数。

日本做法对中国的启示

共享经济无疑是今后的一种时代趋势,但如何合理合法地维持其可持续性,给各国政府、社会和个人都提出了一系列的持久难题。“以汽车共享而言,相对于日本的‘制度先行模式’,中国实行了一种‘运用先行模式’。由于中日两国国情迥异,就孰优孰劣而言,实在是没有伯仲之分。”吴保宁认为,由于中日两国身处同一时代,双方的做法和经验实在是大有相互借鉴价值:中国的“创新”和“快速发展”,为日本所欠缺;而日本的“谨慎”和“逐步实施”,或许对中国谋求可持续性发展来说是有益的参考材料。

“众所周知,日本的‘网约车’远远落后于中国,几乎发展不起来。为什么呢?这两三年来,我请教了好多个司机。”知名网络大V“林萍在日本”在社交媒体上对日本“网约车”的发展进行了介绍与点评,认为主要有3个方面的原因:一是法律规定,必须要考取出租车司机专用驾照才能载客,要考取这个驾照要求加入出租车公司的司机须得3年无违章违规记录;个人出租车的话得10年,出租车司机专用驾照在日本称为第二类驾照,又被称为“生命驾照”,是运输生命的,而不是货物;二是保护乘客的安全与权益,乘坐没有取得出租车司机专用驾照的车的话,不单安全难以保证,万一出了事故,保险公司也只会对出租车理赔,不对乘客理赔,那么司机本人可能付不起高额的医疗费或者赔偿费,乘客的权益无法得到保障;三是保护正规专业的出租车市场以及给乘客舒适安全的服务。

“或许从初级的共享,应当经过涉事各方的共管和共责,才能走向终极的共享。只有汽车共享,而没有安全共享,就没有公众安全和国家安全,也绝对没有可持续性的汽车共享。”吴保宁最后说道。

《中国质量报》

(责任编辑: 小易 )
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