自动驾驶：且行且珍惜

□ 胡立彪

汽车自动驾驶技术从出现那天起，就伴随诸多争议。近几天，Uber自动驾驶汽车撞死一名行人，特斯拉公开承认两年前的一次致人死亡事故中车辆开启了自动驾驶模式。两件事凑在一起形成强刺激，让关于自动驾驶技术的争议再度大面积爆发。

有意思的是，Uber事件之后，多个涉事方均声称非自家责任：据事发地警方称，受害者是从阴影中突然违章横穿马路，汽车无论是自动驾驶模式还是人在驾驶，都难以避免此次事故发生，也就是说，Uber无责；肇事车沃尔沃XC90车载雷达和摄像头制造商称，Uber在路测事故中很可能使用了自主开发的自动驾驶系统，与该车所安装的标准高级驾驶辅助系统“毫无关系”；沃尔沃表示，车是它的，但它后续改装的相关硬件和技术与沃尔沃无关。

涉事各方都甩锅，大难临头各自飞，这种卸责心态事实上就将自动驾驶技术置于非常不利的尴尬境地。特斯拉那个案子两年前开庭审理时，特斯拉曾辩称事发时车辆并未开启自动驾驶模式，它也是这种不想负责的态度。现在特斯拉虽然认错，但已经造成的负面社会效果却无法挽回。特斯拉致死事件的遇难者家属对外表示，投诉特斯拉的目的不在于赔偿，而是希望通过此次的案件，让公众对“自动驾驶”有更客观的认识，也希望特斯拉不要将“自动驾驶”当成产品的营销卖点误导年轻人。

用“误导”一词评价现在的自动驾驶技术，虽有些偏激，但仍可谓一针见血。吉利控股集团董事长李书福日前在“2018智能汽车国际研讨会”上谈及自动驾驶汽车行业发展时表示，“发展自动驾驶不能一蜂窝，不可能一下子全部都上，应该让技术先成熟的车企优先发展，安全必须放在第一，这也是我们发展自动驾驶的初衷。否则，一起事故都可能会毁掉整个行业”。他所谓的“一蜂窝”，其实就是部分自动驾驶技术鼓吹者除了误导民众也误导汽车企业的一个结果。

早年创业时曾口出狂言“汽车不过就是四个轮子加两张沙发”的李书福，在对待自动驾驶技术问题上却一改从前，变得非常谨慎，这是因为他知道，这种技术的确不是闹着玩的。他表示，自动驾驶需要大量的研究，需要基础设施，不是加上传感器和摄像头，扫一扫，就是自动驾驶汽车了。同任何其他新技术的发展一样，高级自动驾驶汽车从技术日趋成熟，到真正走进普通老百姓的生活，真正改变我们的日常出行，还有相当长的一段路要走，而且注定不会是一帆风顺的。Uber无人车致死事件提醒人们自动驾驶行业的发展必须谨慎，无论车企还是政府都应该审视相应的法规标准，确保人的安全是第一位的。

那么从目前人类所掌握的技术看，自动驾驶达到了一个什么样的水平？按照业界普遍认同的分级方式，自动驾驶分成6个等级，即从L0到L5。自动驾驶程度逐级升高，无人驾驶是最终目标。目前，大多数厂商正在做的是L2级，相当于高级辅助驾驶，此次出事的Uber进行的是L4级测试。怎样理解自动驾驶的等级水平？举例来说，L0相当于孩子刚生下来，不会走，L1是会爬，L2是会走，L3是会跑，L4不仅会跑还会跳甚至还会翻跟头，L5是兼具跑跳各种能力的专业运动员。换句话说，前5个级别都是非专业的，其级间差别都是量的差别，只有最后一个级别是专业的，与前几个相比有质的不同。

理解了量与质的关系，就应该知道人类离真正的自动驾驶还有多远的距离。根据知名咨询公司麦肯锡发布的报告，自动驾驶汽车的全面普及可减少90%的交通事故，每年可减少1900亿美元的损害赔偿和医疗费用，挽救成千上万人的生命。然而，这都是理想中的状态和算法，“全面普及”究竟在何时，没人能准确说出。但可以肯定的是，绝不是当下一些自动驾驶技术鼓吹者所说的几年、十几年这么短。事实上，早在十几年前就已经有人曾断言过自动加驾驶的普及，而现实的否定回答却相当斩钉截铁。

实际上，除了技术上存在的问题，自动驾驶汽车的发展还面临着一系列复杂问题。比如，伦理问题，在将要发生事故时，是拯救车上的乘客还是挽救路人。权衡这些伦理问题并不容易，尤其是当无辜的生命危在旦夕的时候。如果自动测试继续在公共道路上进行，那么旁观者受伤或被自动驾驶车辆撞死的可能性就会增加。

至于有人调侃，什么是老司机？就是在一次又一次差一点酿成事故后，所生成的直观经验和预判能力，机器再怎么厉害也不会成为“老司机”。相反，人们倒应该担心，太过智能化的汽车面临那么多不遵守交通规则的人类行为，是先学会智能避让，还是爆发路怒症？

《中国质量报》