胡立彪：开启燃料电池汽车市场蓝海

□ 胡立彪

一个产业有没有前途，看开会时的人气就行了。11月9日第二届国际燃料电池汽车大会在江苏如皋举行。组织方本来预计会议规模也就三四百人的样子，结果会议开幕当天竟到了上千人，而且各分论坛也都场场爆满。

业内都对燃料电池汽车发展充满信心，缘于这个行业带有鲜明的朝阳属性。美国工程院和能源部预计，2025年氢燃料电池将处于支配地位，而到2045年，氢燃料电池汽车市场占有率将达到95%。我国氢燃料电池汽车发展也很迅猛，到2030年，其市场规模有望突破万亿元。

这些数字当然并非臆想出来的，其背后有着扎实的依据。从原理上看，氢燃料电池汽车用能单纯，结构简单，所使用能源理论上取之不尽用之不竭。中国科学院院士、全国燃料电池与液流电池标准委员会主任委员衣宝廉说，氢的能量密度是油的两至三倍，是人类的终极能源。相比一般电动汽车受电池储存能量、充电时间、续驶里程等限制，氢燃料电池汽车一次加氢只需几分钟，续驶里程可达500至700公里。由于这种汽车只排放水气，没有二氧化碳等其他废气，可有效减少环境污染，这就更增加了其人气值。

从现实技术水平看，实现量产的氢燃料电池汽车已经具备了一定的实用性和市场竞争力。比如丰田mirai、本田clarify和现代途胜FCEV，这3款量产的氢燃料电池车型的加氢速度都在3-7分钟左右，与燃油汽车加注燃料的时间基本相同。这是当下充电动辄需要数小时的主流纯电动汽车无法比拟的。性能上，燃料电池车型相比电动车续驶里程更长，这3款量产车型的续航都在500km以上。

不管是理论上还是应用上，氢燃料电池汽车依其良好的节能减排效果，特别是解决了一般电动汽车的里程焦虑问题，在大功率、长距离场景应用优势显著，因此被视为替代传统燃油汽车的最佳解决方案，市场潜力巨大。

前景业内都看好，人气也够了，现在差的就是大规模的市场化。就像许多新生事物总有“理想丰满、现实骨感”的遭遇一样，氢燃料电池汽车在向市场化迈进的过程中，也遇到不少棘手问题。专家分析认为，氢燃料电池汽车要真正大规模示范运行，必须达到4个条件：一是燃料电池发动机寿命要达到5000至10000小时；二是车的售价与锂电池或燃油车接近；三是廉价氢燃料供给；四是不靠政府补贴，实现盈利。这4条简单归纳就是两个关键词：技术和成本。这两者是相互影响、相互依存的。据悉，丰田mirai在动力、加速、续航等许多方面均堪与传统燃油车一争高下，但有一个非常明显的劣势——贵，其市场售价约合人民币40万元。贵在哪？除了一般性技术投入，比较大的一块成本是需要一种贵金属：铂金（pt）。它作为氢燃料电池的催化剂，是必不可少的。早期技术不过关，氢燃料电池汽车对铂金的需求量很大，但随着技术进步，其需求量在一点点下降。之前曾达到1克/千瓦，现在已经下减少到0.3克/千瓦，在实验室条件下可实现0.1克/千瓦。人们已经看到，过去几年燃料电池汽车技术不断取得进展，可靠性、耐久性、经济性等主要技术瓶颈已经突破。随着技术进步和市场规模化，预计氢燃料电池成本可以从目前380美元/千瓦，逐渐下降至40美元-50美元/千瓦甚至更低，2030年氢燃料电池汽车的成本有望接近燃油车。

从生产层面看，成本作为影响企业投入的因素，随技术进步已经实现并仍在持续降低，这对氢燃料电池汽车市场化的负面作用减弱了，但从消费层面看，还有一个因素直接影响着消费者的购买使用积极性——氢燃料电池汽车的安全性。尽管在理论上，业内均认为氢燃料电池汽车的安全性已与传统汽油内燃机汽车相差无几，而水氢能源作为新兴能源的应用实践也已经证实，与汽柴油相比，水氢燃料热值低、闪点高、不易点燃、爆炸极限高，危害性远低于汽柴油，而且水氢燃料沸点高，汽化潜热大，挥发量小，加注现场浓度低于汽柴油，因此，只要严格执行相关的生产安全管理制度，无论在加注站加注氢燃料，还是车辆在行驶中，都可确保安全，但消费者依然心存顾虑，购买犹豫。

事实上，消费层面的不够积极，反映的一方面是氢燃料电池汽车推广宣传活动做得还不到位，政府和企业都缺乏认真细致的工作，另一方面是氢燃料电池汽车里程经验不足，缺乏足以服众的数据。显然，要让消费者接受这一新事物，实现燃料电池汽车真正的商业化和市场化，关键是要解决两个问题：政府要有明确的产业政策导向，企业要有足够的投入。

可喜的是，目前我国政府已经开始重视燃料电池汽车的发展，不断出台支持政策。比如，最新出台的财政支持政策显示，2017到2020年，所有新能源汽车的补贴逐年递减，唯独燃料电池车的补贴不变。而国内主流车企也都在加大研发力度，像长城汽车、一汽集团、上汽集团等车企都成立了研发中心，具体车型推广计划也进入实施阶段。

可以相信，经过一段时期的技术研发和商业化推广，我国燃料电池汽车将取得长足进步，未来必将成为新能源汽车产业的一片蓝海。

《中国质量报》