双积分政策修订确认,“大小”车企均有缓冲地带

2020-06-28 14:30:38 中国质量新闻网

中国质量新闻网讯(实习 余昶)近日,工信部正式发布《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定》(下称决定)。在《决定》中,工信部主要修改内容包括三部分,一是修改了传统能源乘用车范围;二是明确了2021年-2023年新能源汽车积分比例要求并修改了新能源汽车车型的积分计算方法;三是完善了传统新能源乘用车燃料消耗引导和积分灵活措施。

这些都为苦于大规模燃油汽车压力的车企和小规模车企在双积分政策上提供了一个缓冲地带。但是这并非意味着已经在节能技术上有所进益的车企可以利用其应对双积分政策,电动化依旧是未来的整体趋势。



对大规模燃油汽车企业,节能技术可以缓解燃眉之急

在《决定》中,首先明确低油耗乘用车的概念,并将低油耗的传统能源乘用车纳入了新能源积分计算中。

其将《积分办法》第四条第三款修改为:“本办法所称传统能源乘用车,是指除新能源乘用车以外的,能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。”

增加一款作为第四条第四款:“本办法所称低油耗乘用车,是指综合燃料消耗量不超过《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》(GB27999)中对应的车型燃料消耗量目标值与该核算年度的企业平均燃料消耗量要求之积(计算结果按四舍五入原则保留两位小数)的传统能源乘用车。”

第十六条增加一款作为第二款:“传统能源乘用车中低油耗乘用车的生产量或者进口量按照以下规定计算:一)2021年度、2022年度、2023年度,低油耗乘用车的生产量或者进口量分别按照其数量的0.5倍、0.3倍、0.2倍计算;(二)2024年度及以后年度的低油耗乘用车生产量或者进口量计算倍数,由工业和信息化部另行公布。”

这几条的修改意味着什么?首先,48V、HEV车型仍然属于传统能源汽车;其次,综合工况燃料消耗符合标准的车型可以算作低油耗乘用车,计算在新能源积分中;最后,在《积分办法》施行三年中,车企用节能技术将车辆油耗降低,就能在成本和双积分政策中找到最佳平衡。

这次修正可能与2018年、2019年大部分车企新能源积分不达标的情况有着不小的关系。根据《关于2019年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况的公示》,在境内119家汽车厂商中新能源汽车积分为负数的就有29家,积分为双位数及以下有28家,相比2018年达标的车企数量没有显著的提高。

显然短时间提升新能源汽车有些困难,毕竟电动汽车及其核心三电的投入极大,但目前市场规模小。除了政府补助外,车企几乎无法从中拿到回报。然而燃油车用户的群体基数是电动汽车的二十几倍,它承担着油耗达标逐渐承受着油耗达标的严重压力。

根据工信部官方解读,本次修改是为了引导传统乘用车节能的措施,为了引导企业加大节能技术研发投入,《决定》对生产/供应低油耗车型的企业在核算新能源汽车积分达标值时给予核算优惠,考虑到随着油耗达标要求逐年加严,符合低油耗标准的车型技术难度和成本逐步增大的实际情况,2021至2023年逐步提高低油耗车型核算优惠力度,从0.5倍、0.3倍逐步过渡到0.2倍。

这样一来,就为不能短期内达标的车企找到了一个缓冲地带,在电动汽车技术成熟前,用节能技术作为缓和双积分政策带来的压力。

就目前来说,国内节能技术分为48V、HEV以及PHEV。HEV和PHEV由于其技术特性,本身油耗就比较低,大部分均可以满足低油耗乘用车的要求,最具代表性就是以日系为代表的合资车企,本田和丰田的两家合资公司。

而48V轻混则是国内车企均有选择的途径,最早在2016年,中国品牌布局较早,随后在2018年,豪华和合资品牌也纷纷入场。但经过整理发现,由于节能技术限制,目前符合低油耗乘用车要求的车型仅有吉利缤瑞48V,而奔驰C级、E级、吉利嘉际、星越等车型则需要在2021年实施前,进一步降低油耗才能达到标准。

对于小规模企业,灵活选择积分考核

考虑到国内汽车产业发展实际以及疫情对当前整个汽车产业的影响,新版双积分政策灵活调整了2019年-2020年的考核方式,在帮助行业企业渡过困境方面做出了努力。

《决定》将第十二条第一款修改为:“对核算年度生产量2000辆以下并且生产、研发和运营保持独立的境内乘用车生产企业,进口量2000辆以下的获境外乘用车生产企业授权的进口乘用车供应企业,放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求:

(一)2016年度至2020年度,企业平均燃料消耗量较上一年度下降6%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降3%以上不满6%的,其达标值放宽30%;

(二)2021年度至2023年度,企业平均燃料消耗量较上一年度下降达到4%以上的,其达标值在《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》规定的企业平均燃料消耗量要求基础上放宽60%;下降2%以上不满4%的,其达标值放宽30%;

(三)2024年度及以后年度的核算要求,由工业和信息化部另行公布。”

《决定》不但延长了负积分抵偿期限,而且调整了2020年新能源积分计算比例,允许2021年新能源积分补偿2020年新能源负积分,三管齐下的策略既盘活了当前行业的积分资产,又推动了新能源积分交易的发展,为双积分政策的运行打下良好的开端。

此举有助于循序渐进地提升新能源汽车的积分达标,通过温和的手段减少对汽车市场的冲击,有利于与充电基础设施的普及形成有益的结合。

同时,该积分比例很好地与2025年4.0L/100km的油耗目标结合起来,从而实现新能源汽车快速发展和传统能源汽车大幅度绿色减排目标的实现;小规模企业要求更加灵活。考虑到小规模企业产量低、资金小、研发弱的实际特点,为降低这类企业负担,结合当前疫情对这类企业造成的实际影响,对其达标方式进行了灵活设置,有助于小规模企业根据自身实际选择适宜的达标方式。

如网传受疫情影响将要退市的广汽三菱、东风雷诺等销量不及“龙头”的车企,在产品技术研发和品牌树立等方面有短板,则可以根据自身需要在选择灵活的方式来平衡双积分政策。

受新冠肺炎疫情及车市下行等多重因素的叠加影响,今年1-3月国内新能源汽车销量同比下降56.4%。双积分政策对于整个行业来说,算得上是一份沉重的压力,但为于我国已经和即将出台的汽车产业稳增长、促消费以及支持新能源汽车产业发展的相关政策也在逐步发挥作用等因素,中国质量新闻网认为对《积分办法》进行修改,增加其灵活性,是现阶段降低企业在负面影响中的压力,未来新能源汽车补贴逐渐退坡,助力新能源汽车可以持续发展的必要手段。

(责任编辑: 李素 )
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