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敢问增程式技术路在何方

2022-07-14 11:14:09 中国质量报

□ 胡立彪

近日,华为与赛力斯联合打造的汽车品牌AITO发布了第二款量产车问界M7,搭载华为DriveONE纯电驱增程技术。华为智能汽车解决方案BU CEO余承东说,“这是一款体验超越百万豪车的电车新品”,并直言“增程模式是目前最适合的新能源模式”。

余承东的说法引发一些业内人士不满,其中反应最激烈的是魏牌CEO李瑞峰。后者公开发文表示,“增程式混动技术落后是行业共识”“这是拿落后的技术割韭菜”“做增程的闷声发大财就好了,大嘴何必说出来”。

不满余承东者,主要针对的是他对增程式技术作出“最适合”的定性,这显然有踩低其他混动路线的嫌疑。而李瑞峰站出来直怼余承东,是因为长城汽车早在混动领域打拼多年,其柠檬混动DHT(混动专用变速箱)技术在业界获得了很高的认知度和认可度。

公平地讲,余承东自我标榜华为的增程模式最好,确实言过其实,但李瑞峰否定增程模式,说它是落后的技术也过于武断。那么,到底该怎样评价增程式技术?这一技术在未来汽车市场还有没有前途?

事实上,增程式技术既不是什么新技术,从原理上看也算不得高大上——先由发动机驱动发电机发电,将电储存于动力电池,动力电池再输电给电动机带动汽车传动轮工作。这一技术路线的最大优点是“增程”。在增程模式的整个运行过程中,发动机可以根据电池电量持续充电(据此有人形象地称发动机是驱动电机的“充电宝”),保证汽车长时间、长距离行驶。以理想ONE为例,其在NEDC综合工况下续航里程达到1080公里,纯电续航里程188公里。

增程模式虽使用发动机作为原始动力,但它的发动机不直接驱动车辆行驶,而是用于给动力电池充电,这样发动机就可以保持在最适宜的条件下运转,既能提高能量输出效率和发动机寿命,也能降低发动机维护成本。发动机效率高,综合油耗较小,排放也少,现有技术可实现节油50%以上。同时,增程模式下的动力电池不需要多大体量,电池成本较低,且充放电可以浅充浅放,有利于延长电池使用寿命。

把眼光放更长远一点,可以看到增程模式的另一个优势:它具有良好的技术可延展性,若将来氢燃料电池等新能源技术成熟,完全可以替代现有的燃油发动机作为增程式汽车的发动机。

不过,把目光拉回到现在,再转变一下看问题的角度,增程式技术路线的不足和问题就显示出来了。增程模式最常被质疑的一点,就是它的能量转换方式。增程式汽车在能量传输过程中有两次转换:由机械能(动能)转换为电能,再由电能转换为驱动电机的机械能(动能)。多次能量转换必然会导致能量损耗。而且,电能储存在电池中相当于“做功”,电能转化为化学能也会损失部分能量。这是增程模式无法回避的短板。

考虑到增程模式下,需要把发动机、发电机、动力电池、电动机等一系列硬件装进车内,它们都需要空间,这就对汽车结构和体量提高更高要求,而体量大则是增程式汽车另一大槽点。目前看,选择增程式动力的车型一般都是SUV。而要做成轿车,即使优化设计,也要B级以上。增程式动力在A级车和微型车这类小型车上无法装载,这是其在应用范围上的局限性。

任何一种汽车技术都存在优缺点,关键在于将其应用于实践时如何扬长避短,以及在商业化的过程中如何实现长久赢利。客观地讲,目前增程式技术是有一定市场的。表现比较亮眼的要数理想ONE。数据显示,2021年,理想交付新能源汽车9.05万辆,较上一年增长177.4%;2022年上半年,理想累计交付新能源汽车6.04万辆,同比增长100%。仅理想ONE一款车型,理想就成为造车新势力领军车企,与蔚来、小鹏并称“蔚小理”。正是有了理想的带动示范,在增程模式的路上不断有后来者加入:问界M7、AITO旗下问界M5、长安深蓝EPA1、东风岚图FREE增程式版本、哪吒汽车首款轿车哪吒S将提供增程式版本……

在一位业内人士看来,虽然增程模式电动汽车应用范围不够广,不会出现爆发式增长,但它作为新能源汽车发展进程中的过渡产品,在现在阶段仍存在发展窗口。若其在未来发展过程中技术更成熟、成本再降低,有希望形成小众化长期发展的细分市场。

的确,增程式技术到底有没有前途,消费者说了算,市场说了算。

《中国质量报》【车国春秋】

(责任编辑:水川)
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