中国质量新闻网讯（余昶） 继2020年大众集团联合上汽集团及其子品牌名爵，共同组建二氧化碳排放池，分摊二氧化碳排放量后，再次增加碳排放池成员。据欧洲汽车周报报道，大众集团正与爱驰汽车、伦敦电动车公司（LEVC）和Next E.Go Mobile三家电动车制造商组建排放池，以帮助其满足欧盟严格的二氧化碳减排目标。
图片来源：大众汽车
大众发言人表示“12月另外三位合作伙伴加入了大众排放池”，此次成员扩张可以帮助大众降低2020年总排放量。但值得注意的是，该发言人没有透露具体能降低多少碳排放量。
图片来源：爱驰官方网站
目前，爱驰正在欧洲扩大市场份额；LEVC隶属于浙江吉利控股集团，也正在欧洲推广混动出租车和电动货车；Next e.GO Mobile计划今年开始在德国生产小型电动车。名爵等品牌在欧洲也有着稳定的销量，其中大众更是拥有奥迪e-tron、e-Golf等欧洲畅销新能源车型。
就算大众排放池有着这样的“深度”，依然不敢说已经达到2020年欧盟要求的碳排放标准，还在不断寻找更多伙伴。所以欧盟的排放法规到底有多难满足？
减少碳排放对于加快生态文明建设，推动经济高质量发展和生态环境水平保护都具有重要意义，各国对于车企的碳排放都具有相关的政策引导。
图片来源：欧盟碳排放规定
2020年生效的欧盟碳排放规定，在2021年的基础上，到2025年，碳排放量减少15%；到2030年，减少37.5%；使用NEDC的测试方法，2021年的碳排放量具体数值是：95g/km，2025年降至81g/km，2030降至59g/km。不达标，将面临巨额罚款，每超标1g/km，将罚款95欧元。
根据上述标准，要达到95g/km的碳排放，意味着油耗在4.1L/100。而传统的汽油发动机很难进一步进行本质上的革新，只有大力发展新能源车，摆脱传统燃油车，才可能达到上述标准。
面临这样的局面，车企既不能立刻放下已经铺开的传统汽车，更不可能快速铺开新能源汽车市场，转型时期最是尴尬。无独有偶，不仅是大众在海外面临这样的局面，国内车企同样有这样的困扰。
早在2017年9月我国就正式发布双积分政策。2020年6月22日，工业和信息化部正式发布《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》，新的管理办法进一步收紧了对于排放的要求，并在2021年1月1日正式实施。
长安汽车董事长朱华荣（图片来源：中国电动汽车百人会）
然而就在中国双积分政策顺利的同时，长安汽车董事长朱华荣在中国电动汽车百人会论坛(2021)上公开算了一笔账：长安集团2020年因双积分造成的单车减利约4000元。
此外，朱华荣还表示，不只是长安汽车，2020年六大汽车集团都受到新的双积分政策影响，产生的双积分均为负值，且由于新能源积分价格不断水涨船高，车企因此出现增亏的普遍现象。
针对双积分政策，各大车企都是讳莫如深，很少正面谈及，朱华荣一番爆料，将隐藏在暗里的纠结公之于众。
“到2020年年底，企业之间新能源汽车正积分交易价格已经达到3000元一个积分，而2019年最高也就是800多元，低的话两三百成交的也有。”新能源汽车专委会会长李金勇曾公开表示。
也就是说，新能源汽车积分已带来或等同于可观的利润，有的企业可以成为积分富翁，有的燃油车企业则成了“负翁”。
对此，朱华荣还提出多项建议，其中就有：各地方政府与国家战略规划要保持一致，有序的规划新能源车辆的比例及提升路径，指导企业有计划的实施产品和产能的规划，减少社会资源的浪费；构建积分池，解决双积分的问题，平抑价格波动，稳定产业各方的经营预期。
综上所述，可以看到在政策先行的转型时期，无论是海外还是国内车企都面临着“阵痛”，在这样的局面下，只有果断的取舍，才能迎来蜕变。