中国质量新闻网（实习 郝晨曼）受政策补贴大幅退坡影响，7月新能源汽车共计售出8万辆，较上年同期下降4.7%，为今年首度同比负增长。新能源汽车素来被业界公认为自动驾驶技术的最佳载体，如此“凉凉”表现，着实也让人为自动驾驶的发展捏了一把汗。
国内自动驾驶主要玩家大体可以划分为造车新势力、传统主机厂，还有以互联网公司为代表的高科技企业三大群体。造车新势力的新能源产品定位，对于发展自动驾驶而言具有天然优势；传统主机厂在汽车制造领域拥有实践经验，熟识自动驾驶可用场景；高科技企业擅于系统研发，在技术层面长板效应显著。然而当前整个汽车行业都处于相对萧条的境况中，自动驾驶领域的参与者们是否仍对这份事业保有热忱就成了一个值得探讨的问题。
造车新势力，奋勇争先
谈自动驾驶，就不得不谈造车新势力。就头部新造车企业而言，蔚来、小鹏、威马都将自动驾驶列为产品重要卖点。蔚来于今年6月升级NIO Pilot，开放高速自动辅助驾驶（Highway Pilot）、拥堵自动辅助驾驶（Traffic Jam Pilot）、转向灯控制变道（ALC）等7项新功能，达到甚至超越L2级自动驾驶水平。7月28日，小鹏自动驾驶辅助系统XPILOT升级，新增交通拥堵辅助和自动变道辅助功能，官方称其自动驾驶技术已达L2.5级水平。而威马近日在上海临港无人驾驶示范区进行L3、L4级路试，加速推动技术向应用的转化。
蔚来NIO Pilot转向灯控制变道功能（图片来自蔚来官方网站）
可以说造车新势力在很大程度上是汽车“新四化”催生的产物。新造车企业主打电动汽车产品，纯电供给的条件下，不必担心车辆静止时产生能量供应中断的问题，对于实现车辆网联化、自动化具有得天独厚的优势。自动化反哺产品力，使车辆获得更强的科技感，从而增进挑战燃油车的实力。因此即便新能源汽车出现销量下滑，造车新势力也未在自动驾驶研发上有所怠慢。
传统主机厂，勉力跟进
与造车新势力相比，由于增加了电动化的“转身”过程，国内传统主机厂提升产品自动化程度的任务更加艰巨，但仍不乏有为者接踵而来。
在本年度CES大会上，长城汽车与自动驾驶公司Mobileye达成合作，计划在未来3-5年内，将Mobileye的ADAS系统集成到各种车型上，打造L0-L2级不同自动化程度的产品，并对L3乃至更高级别自动驾驶技术开展共同研发。7月26日，长安汽车与中国电信、大唐移动等四家公司签署合作协议，在重庆仙桃数据谷开启L4级自动驾驶示范运营，试验“无人出租”模式下约车、接单、载客流程，以及“私家车”模式下的招车、行驶、泊车过程。
虽然传统主机厂已有多年品牌积累，获得了消费者较为广泛的认可，但深谙“逆水行舟，不进则退”的老牌企业，并没有躺在功劳簿上睡大觉，而是纷纷采取积极谋求合作的方式，避开自身研发短板，尽量“短平快”地冲上赛道，在自动驾驶领域抢占阵地。
互联网公司，发挥特长
今年3月，Navigant Research发布了年度自动驾驶公司排行榜，榜单就公司愿景、市场化策略、合作伙伴等10个维度对企业进行评价，相对客观地展示了企业综合实力，获得业内广泛关注。百度是上榜企业中唯一一家来自中国的公司，因此备受瞩目。
2017年百度推出“Apollo”软件平台，联合涵盖主机厂、零部件供应商、出行服务商、软件供应商等多方力量，共同推进自动驾驶方案的研发与落地。上月召开的AI开发者大会上，Apollo发布5.0版本，针对Apollo开放平台开放数据流水线，帮助开发者利用云端快速完成车辆动力学标定，同时在Apollo企业版部分重点升级了无人驾驶小巴、自主泊车、消毒车载OS三大能力。日前，汽车行业嵌入式解决方案供应商Elektrobit(EB)与百度达成战略合作意向，将为Apollo车载计算平台ACU提供底层技术支持。
关乎自动驾驶，互联网公司在人、车、路实体上没有太多发言权，但其高科技属性为自动化研发、软硬件配套提供了技术保障。互联网本身作为现代化建设的基础设施，能够同时深入联动各行各业，给百度联合产业链上下游构筑行业生态的打法创造了条件。这种抱团取暖的策略，在行业寒潮中不仅不会瓦解，反而大概率“越抱越紧”。
百度Apollo部分合作伙伴（图片来自百度Apollo官方网站）
统观国内自动驾驶落地情况，目前L2级仍然是量产车搭载技术的主流。L3级的实现，对车辆感知、系统算力、定位精度提出更高要求，尽管奥迪早于2017年即推出L3级量产车型奥迪A8，但当前尚不具备高速自动驾驶功能。吉利、长安、广汽新能源等车企都曾公布于2020年实现L3级量产的计划，可谓时间紧，任务重。
自动驾驶是汽车打破传统固化交通工具形象的利器，对完成产品进化、提升消费者出行体验意义重大。尽管新能源整车销售情况出现回落，但自动驾驶各方参与者热情不减。整体行业的冻土下，出行科技变革的种子正在萌发。
