中国质量新闻网讯（张恒）据公安部交管局统计数据显示，截止2019年6月，我国汽车保有量已达2.5亿辆。同时，据中国汽车工业协会统计，截至2018年末，我国汽车产销量连续5年位居世界第一，其中产量连续5年位居世界第一。与这样骄人的整车产业发展相比，我国汽车产业整体却面临着缺乏零部件核心技术的瓶颈，而零部件的核心技术，恰恰又是整个汽车工业技术的核心。
“前合资时代”——中国汽车零部件产业的“蹒跚学步”
计划经济年代，由于没有市场竞争，国内各零部件企业均处于“各自为政”状态。自上世纪80年代开始，中华大地上出现了一系列合资车企，可谓开创了中国汽车零部件行业的新纪元——浙江台州路桥镇、玉环镇、江苏丹阳、河北邢台清河、广东佛山等汽车零部件加工集散地如雨后春笋一般爆发出其在市场经济中的蓬勃生机。
“前合资时代”某乡镇企业生产的拉达轿车正时皮带涨紧轮（图片来源于网络）
这一阶段，中国汽车零部件企业中，除围绕整车企业组建的大型汽车零配件供应企业可制造具有一定技术含量的零部件产品外，其他“作坊式”企业大多生产重污染、附加值低的塑料内、外饰件（如车门内衬板、拉手等），以及油封、缸垫、滤清器等技术含量较低的配件。虽然这样的生产模式，让这些小企业获得了第一桶金，并在日后涌现出诸如福耀玻璃、豹王滤清器这样的“独角兽”企业。但不可否认，这样的产业结构，无论从企业长远发展来看，还是对于当地生态环境的影响都是弊大于利的。
随着历史的车轮转向20世纪90年代，更多车企如春潮涌动。中国汽车零部件产业又将走向何方？
模式之争——国内主机厂对于零部件企业并不“友好”
进入20世纪90年代，越来越多跨国车企与中国汽车企业展开合资，这对于中国汽车零部件产业来说，是挑战，同时也是机遇。自此，无论是合资亦或是自主车企的配套零部件供应体系，在加强自我产品力“修炼”的同时，也在针对整车企业合作伙伴进行“站队”。逐渐地，不同零部件厂商开始以三种零部件配套模式在国内并行运作。
目前我国汽车行业存在三种配套关系模式：即欧美模式、日韩模式和中国模式。在欧美模式中，零部件跨国公司数量多，综合实力雄厚，虽然具有较强独立性，但和整车公司保持着密切的战略合作关系（如博世、大陆集团、法雷奥、德尔福等）。在日韩模式中，零部件企业几乎没有独立性，和单一的整车公司保持唇齿相依的关系（如电装与丰田的关系、摩比斯与现代的关系）。这两种模式虽有所差别，但有一点是共通的，就是零部件和整车企业之间都保持着非常密切的关系。而在中国模式中，整车和零部件的配套关系不稳定，双方常常处于博弈状态，尚未形成稳定的战略合作关系，零部件企业始终处于弱势地位。例如长城汽车早期产品赛弗的四驱分动箱就有日本爱信和韩国起亚两个供应商。
国威科技员工讨薪（图片来源于网络）
剖析中国模式，或将使人明晰中国汽车零部件产业现有问题。中国模式形成的原因比较复杂，主要与我国企业，尤其是某些小规模整车制造企业长期形成的经营观念有关。我国一些整车企业自我意识强烈，不按照自己的生产批量，合理地向配套零部件厂家下达订单。其做法是，为了控制价格和规避供货风险，多家布点，货比三家；不考虑零部件企业在研发及工装磨具上的投资成本的回收，而让零部件企业独自承担因车型停产或换代带来的投资损失；单方压低零部件采购价格，迫使零部件供应商经常在价格和质量之间进行抉择。不少零部件企业反映，有些大型整车企业把零部件采购价格一降再降，致使零部件企业在其采购体系内的盈利空间非常小，但是因为这些大企业汽车产量比较大，零部件企业又不舍得丢弃订单，只好隐忍不发。这就造成了中国汽车零部件企业中的乱象——近日破产清算的国威科技即是其中的典型案例。一些零部件订单被车企采购时“半途而废”，导致产品大量积压，上游企业资金链断裂。
借外喻中——国内汽车零部件企业的不断探索
如果说博世、法雷奥、大陆集团等企业从其故乡漂洋过海落户中国是一种“走出去”。那么，中国汽车零部件企业“迎进来”或将成为其快速成长的模板。上述企业在国际上享有盛誉，例如博世的ESP、法雷奥的车灯及发动机附件、大陆集团的马牌轮胎均为细分市场翘楚。同时，资本的积累可以让企业迅速蓄积更加广远的科技储备。上述三家企业目前均在布局自动驾驶领域，并有所建树。而我国企业无论在汽车传统零部件领域中，还是在新兴的自动驾驶领域中，均难成体系。或以汽车零部件企业存在，或以自动驾驶技术企业存在。这在日后自动驾驶从实验室走向真实道路的过程中，整车匹配环节或将成为一大难关。在此方面，国内已有企业开始践行“迎进来”战略。例如上汽集团旗下主营内饰部件制造的华域汽车，就与江森自控合资创立延锋安道拓座椅有限公司，令上汽集团体系内的座椅质量更加可靠。
同时，在长城汽车身上，我们可以清晰地发现日韩模式正在逐渐显现出优势。无论是早期自制491发动机；还是日后在哈弗H6的变速箱的采购中，由外购现代派沃泰6AT变速箱变为自产双离合变速箱；再到2019上海车展上，长城汽车携6家涵盖汽车制造全流程的零部件制造企业高调亮相，这种覆盖造车全流程的产业链正是长城汽车一直以来孜孜以求的。在本届法兰克福车展上，我们欣喜地发现，长城汽车旗下的电动汽车电池生产商蜂巢能源已将其高速叠片电池技术推向世界，并有能力在零配件展区与国际大牌一较高下。足见长城汽车在汽车零部件研发方面的大踏步前进。同样，这也是长城践行日韩模式后为其带来的良好收效。
另外，此次法兰克福车展上，许家印为恒驰汽车蓄积世界主流汽车零部件企业“人脉”的消息不胫而走，一张宴会照片几乎通过各种渠道刷爆了公众的眼球。在国能93电动汽车下线仪式上，许家印展现了布局恒驰汽车的勃勃野心，显然，这也从另一个角度说明，中国汽车零部件产业的短板——在电路高度集成的汽车“新四化”时代，这一产业的步伐确实有些跟不上世界同业企业的脚步。
许家印设答谢晚宴款待60多位全球顶级汽车工程技术龙头企业、汽车零配件龙头供应商的董事长和CEO（图片来源：恒大官网）
“没有强大的汽车零部件就没有强大的汽车工业，现在我们的零部件非常不强大。我们是世界第一生产大国，但我们的零部件在百强榜中只有几个小家伙，根本不相称。要真正成为汽车强国，这个状态今后必须扭转。”近日，在接受媒体采访时，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚如是说。显然，在汽车“新四化”的大背景下，我国目前在集成电路、高精度轴承、IGBT（绝缘栅双极型晶体管）的薄弱基础，或将制约我国汽车尖端零部件的发展，而这种基础，绝非一朝一夕即可打牢。这一方面短板，不仅是中国汽车零部件制造业所面临的，同样对于其他机械、电子产业也是严峻的考验。
对现存问题的改善
如零部件企业未能取得长足发展，那么还将制约我国整体汽车产业的发展。针对较大型企业向中小企业采购过程中，账期普遍较长的问题。近日，工业和信息化部起草了行政法规《及时支付中小企业款项管理办法(征求意见稿)》，明确规定国家机关、事业单位和大型企业从中小企业采购货物、工程、服务的，应当在30日内付款。这就为零部件企业有充足资金进行新技术、新产品研发打下了基础，此举也将有效遏制此前中国模式中，整车企业对于零部件企业种种不利行为。另外，对于我国较薄弱的集成电路产业，联合电子、奇瑞等企业已经在ECU研发上进行不断探索。
工信部发布《及时支付中小企业款项管理办法(征求意见稿)》
目前，无论是中国模式的转型，还是日韩模式的复制，亦或是欧美模式的引进，都将强有力地带动中国汽车零部件企业的发展。同时，对于消费者，更加稳固的零部件供应体系，也将保证其用车过程中的便利性，间接提升整车品牌忠诚度。中国汽车零部件产业，在面对内部竞争与外部压力时，如将压力变为动力，及时弥补高附加值产品短板，必定将焕发更加令人欣喜的生机。
