补贴政策或退坡 车企追求要上坡

□ 胡立彪

“补贴退坡，赶紧买车”“国补变少，下手趁早”……临近年底，不少新能源汽车品牌经销商通过手机短信或微信朋友圈发出类似提示。而坊间的说法更直接：“明年政府对新能源汽车的补贴要大幅减少，过了12月再买车就要涨价了。”

尽管目前政府方面还没有关于新能源汽车补贴退坡进一步的政策出台，但依据2020年4月财政部等4部门发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明年补贴退坡应是定局。该通知规划，2020年至2022年的补贴标准将分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

补贴退坡30%是多少钱？今年的新能源补贴标准是，纯电动汽车续航里程大于等于400公里的补贴1.8万元，续航里程小于300公里、大于等于300公里的补贴1.3万元。明年补贴退坡30%，意味着这两类纯电动汽车将分别减少补贴5400元和3900元。

有人可能觉得，对于新能源汽车动辄十几万元乃至几十万元的销售价格而言，区区三五千元算不了什么。但是，车企可不这么想。目前，除了少数跨国企业的利润率比较高一些，大多数车企的利润率维持在5%以下（如今年上半年，上汽集团的净利润为3.7%，比亚迪的净利润只有1.3%），一辆十几万元的车也就有几千元的利润。而一些新能源车企赚的就是补贴的钱。若补贴退坡几千元而车价保持不变，对于一些车企来说相当于没了赚头。

补贴退坡可能就要喝西北风，怎么办？一些车企选择涨价。比如特斯拉。因为从订车到提车时间跨度较长，特斯拉早在11月底就将Model 3和Model Y后轮驱动版的价格上调了4700多元。与特斯拉相似，极氪001的一些订单也要到2022年之后才能交货，它不得不将定价调高5400多元。小鹏汽车并没有直接上调新车定价，而是消减了相应的购车权益（如消费者购买大部分车型不再享受零息或低息方案），这相当于“变相”涨价。

虽然目前多数车企尚未明确表态，但有业内人士认为，明年补贴退坡是板上钉钉的事，车企不管涨不涨价，都会面临一定压力。若有车企选择不涨价，可以肯定，它准会打出“补贴退坡我不退”“国家不给我来给”之类宣传口号来搞营销。

不过，对于政府补贴退坡，业界大都持积极态度，认为从长远看这是好事。这一判断的基本逻辑基础是，目前国内新能源汽车市场发展势头良好，前景乐观。中国汽车工业协会的数据显示，今年11月，我国新能源汽车销量超过45万辆，同比增长1.2倍。当月新能源汽车市场渗透率达到17.8%，今年前11个月新能源汽车累计销量渗透率升至12.7%。自2015年至今，我国新能源汽车销量连续6年位居全球第一。

新能源汽车补贴退坡，与国内新能源汽车市场红火起来的时段契合，并非偶然。当前我国新能源乘用车渗透率快速拉升，反映出国内消费者对新能源汽车的接受度越来越高。中国汽车流通协会副秘书长郎学红认为，这表明我国新能源汽车发展已经具有一定的内生动力，此前的补贴政策目的已经达到，是该功成身退的时候了。理想汽车联合创始人兼总裁沈亚楠的观点与此类似，他表示，我国新能源汽车发展已经从政策推动阶段转向市场推动、产品推动阶段，面对补贴退坡，“用产品说话”应成为业内共识。

当然，在多年政策扶持下，车企多多少少会有一些政策依赖心理，现在补贴退坡肯定会让一些车企感到不适应。应该说，补贴政策是一把双刃剑，其施其退，均会产生双重作用。以往，中国汽车品牌靠低价换取销量才能与国外品牌抗衡，今后市场将迎来洗牌，靠补贴“混日子”的企业将被淘汰，留下真正技术过硬、有市场认可度的品牌。与此同时，这也会刺激新能源车企加速技术攻关，挣脱“价格战”牢笼，推出更具性价比、更有竞争力的车型。

补贴政策退坡，车企追求上坡，如此，市场将形成良币驱逐劣币的局面，我国整个新能源汽车行业将步入良性发展轨道。

《中国质量报》【车国春秋】