汽车业“芯”事难猜

汽车业“芯”事难猜

供应链利弊有待反思

□ 刘 勇

距离2021年结束还有2个多月，按照年初预测，过完今年第二季度，汽车芯片的短缺现象就将得到缓解，很多汽车厂都希望借助今年释放的市场需求，挽回之前的损失。但新冠肺炎疫情蔓延带来的不确定性正在蚕食这份乐观。10月13日，博世年度技术日上，博世中国总裁陈玉东道出实情：“2021年上半年，基本可以保持80%出货率，7月和8月直接跌至20%出货率，即使9月得到缓解，加起来7-9月也仅仅达到平均30%出货率。”他很无奈地表示，这对中国汽车的持续增长是个打击，希望能尽快解决。

汽车芯片市场短缺由来已久。自从2020年初新冠肺炎疫情开始，各国芯片工厂均出现不同程度停工。由于汽车芯片从生产、测试到交付，周期至少需要6个月，车企大都提前1-2年与芯片供应商谈好合同，按照排产计划随时供货。而且，因为体积小便于运输，芯片全球制造分布并不均衡。比如马来西亚境内有超过50家半导体工厂，是全球芯片封装测试的重要地区，占全球出货量的13%。

博世是目前全球最大的汽车芯片供应商，博世中国区的ESP（车身电子稳定系统）/IPB（智能集成制动系统）、VCU（整车控制器）、TCU（自动变速箱控制器）等芯片在中国市场占有领先地位。由于多年成熟供应形成的良好关系，加上芯片本身单价低、体积小，便于运输，因此在汽车行业里，呈现了独特的“独家供应链条”。举例来说，意法半导体独家为博世ESP等所用芯片供货，博世又独家为某中国车企供货。在供货率80%的情况下，供应链上各家工厂通过调节产能，是可以实现终端整车制造商正常销售的，但在20%出货率的情况下，终端车企就只能面临产量大幅下滑的局面。

一般来说，汽车企业在选择供应商时，会同时保留A、B两家，供货比例不同，但配件规格一致。随着精益管理盛行以及行业供应链智能化，十多年前，部分领先企业就开始考虑推进零库存到极致，也就是把库存时间放在路上而不是整车厂仓库里。例如，北京博泽为北京奔驰提供车门玻璃摇窗机总成，在奔驰的要求下，博泽在北京亦庄的生产线把摇窗机构组成后，还需要把整个门板组装好，北京奔驰的生产线只需在组装到某个具体车型时，从物流接收到博泽运来的合适车门，拧紧螺丝即可。

不过有时候，主机厂考虑到批量带来更低价格，也会选择独家供货。在芯片产业，动辄上百亿元投资，数十年回报周期，使得芯片在精细化、分工化的道路上，偏离了汽车、消费电子等行业的周期。简单说，芯片行业自成周期，高峰期产能过剩，低谷期供货不足，其下游行业依靠存货来抵消波动。企业选择独家供货，成本更低，风险也未过高。因为即使是当年日本、台湾地震，也不过影响几个月，只是这次，新冠肺炎疫情带来的是对国际分工的严重切割以及漫长的恢复期。

对于汽车行业来说，零部件供货波动引起主机厂销量下滑，其实并不多见，更多时候是零部件企业通过调配资源，及时弥补材料短缺带来的短期出货影响，并满足主机厂的及时供货要求。现在，他们开始反思，零库存是否适合目前行业发展节奏，早期零库存是为了提升生产效率、降低供应链的生产成本，但这和职场吐槽“996”一样，过分压榨供应链的成本，带来的不一定是最佳效益。

《中国质量报》