初代EA888自2006年登场，经过近20年市场积累，形成口碑，也是车迷心中家喻户晓的“神机”。目前，这款2.0T涡轮增压发动机累计装车量突破2000万台，覆盖大众、斯柯达、奥迪、保时捷等众多车型。不久前上市的途昂Pro和近期即将上市的上汽奥迪A5L都搭载5代EA888（以下统称EVO 5）发动机，新款发动机相比老款有何进步呢？
与前一代EA888相比，EVO 5大幅升级，采用米勒循环，全域λ=1；配备更大涡轮增压器以实现更高的增压压力；压缩比提升，低功率版本从9.6∶1提升到10.5∶1，中功率版本从12.2∶1提升到12.5∶1。
内部，活塞（曲轴）连杆长度变短，为140mm，曲轴销直径增加到50mm，还为活塞配备机油冷却装置，并在进气侧和排气侧都布置可变气门升程，同时发动机采用米勒循环来提高燃油经济性。
更好的雾化 500bar燃油喷射压力
想要燃烧充分，就需要更好的雾化效果，而提高雾化效果最直接的方法就是提高燃油喷射压力。EVO 5配备500bar的燃油喷射系统，改变了燃油泵的驱动方式，从之前的凸轮轴驱动变为曲轴平衡轴驱动，同时燃油导轨升级为锻造工艺来提升强度。
这样的改动还有其它影响因素，其中是压缩比提升导致的缸压增加，导致早燃、爆震的风险。为此，需要喷油时间尽量延后，这也减少了混合气的混合时间，再配合高滚流比进气道设计，实现油气混合均匀度提升，同时颗粒物排放降低。作为对比，第三代EA888燃油喷射压力为250bar，第四代为350bar。根据上汽奥迪的数据，在各种极端工况下，发动机能始终保持约38%的热效率。
电控凸轮轴调节器 最大156°调节范围
EVO 5的进气凸轮轴配备一个电控调节器，相比之前的液压系统，反应更迅速，可调范围更广。液压调节器仅能提供60°，新的可支持156°调节，且由于不再需要发动机提供压力，因此在发动机启机前就能调节。根据奥迪的数据，新的电控调节器可以使启动时的振动减少1/3，也让奥迪的气门升程系统（AVS）简化。
之前的奥迪AVS使用四个凸轮和八个调节器组成，结构相当复杂，而EVO 5将两对凸轮片组合在一起，使用两个双作动器实现切换动作，不仅腾开了空间，也简化了生产和成本。
VTG可变截面涡轮增压器
可变截面涡轮，就是在排气仓叶轮的四周，布置了一圈百叶窗样式的导流片。通过控制导流叶片的角度，进而控制气体的流速和流量，从而控制涡轮的转速，这项技术也是为了减少涡轮迟滞诞生的。当发动机低转速时，排气压力较低，此时导流叶片以小角度开启，使得流经此处的空气流速加快，增大叶轮处的压强，从而更容易推动涡轮转动，从而减轻涡轮迟滞的现象。随着发动机转速提升，排气压力增加，导流叶片逐渐增大开启角度，减小排气背压，从而达到一般大涡轮的增压效果。
此外，由于改变叶片角度能够对涡轮的转速进行有效控制，这也就实现对涡轮的过载保护，因此使用了VGT技术的涡轮增压器一般都不需要配备排气泄压阀。
米勒循环有个点在于要提前关闭气门实现做功行程＞压缩行程，但又能不爆震、不早燃、还要尽量保证性能，EVO 5上的VGT涡轮是为了实现米勒循环而开发的全新涡轮增压器，耐受1020℃的排气温度，同时VGT涡轮没有废气旁通阀，气缸内残留的气体会更少，排气压力也更低，能在不加浓（燃油），不需要延迟点火的情况下实现全域λ=1。
水冷中冷器
EVO 5采用水冷中冷器，一方面是为了适配不同平台的布置需求，如横置、纵置，这时候中冷器完全集成在发动机上，不用单独考虑布置和标定，此外，和传统的空气中冷器相比，水冷中冷器能更稳定地控制增压温度，这在极端工况下发动机的燃烧稳定至关重要。
更紧凑的后处理系统
EVO 5满足未来阶段的排放要求。EA888采用新的废气后处理系统，实现更紧凑的结构布局。通过将催化转化器和汽油颗粒捕捉器放置在靠近发动机的位置，可以缩短催化剂的反应时间并避免主动再生，且在需要时还可以使用二级催化器满足不同市场的排放法规。（朋月）