长续航是电动汽车发展的方向吗

胡立彪

近几年，每逢节假日，就有一些人开着电动汽车出远门，结果遭遇充电难问题。今年春节假期也不例外，近期网上出现许多电动汽车车主吐槽路途艰辛的图文及视频。有网友表示，电动汽车里程焦虑是常态性问题，如果不能从根本上解决这一问题，电动汽车就难以建立相对于传统燃油车的市场优势。

事实上，为了解决里程焦虑问题，电动汽车相关企业一直在努力。从300公里到500公里再到700公里，近些年来，电动汽车的续航里程不断增加。前不久，广汽埃安推出续航达1008公里的AION LX Plus。此外，蔚来和上汽智己也分别宣布将推出续航里程超过1000公里的车型。据此，有人预测，电动汽车或将开启“1000公里续航时代”。

不过，对于一些电动汽车企业力推长续航里程车型的做法，业内有许多人不以为然。其中比较有代表性的人物是大众汽车集团（中国）首席执行官冯思翰。他曾公开表示，实现1000公里续航里程，的确在市场宣传上很受关注，但是否需要作为电动汽车行业的方向，有待商榷。在他看来，在电池技术没有根本性突破的情况下，靠搭载更多电池来实现长续航，会使整车的成本越来越高，与最初推广电动汽车的初衷相背离。

目前，对于电动汽车而言，电池成本占有很大比例，大都超过整车的30%。为增加电池容量使用新型材料还会推高这个比例。比如，广汽新能源研发的硅负极材料，虽然性能远优于石墨负极材料，但其成本也远高于后者。若电池容量提升5%至10%，则电池整体成本会增加20%至30%，甚至更高。据悉，当下市场长续航里程电动汽车车型售价均超过45万元，这样的价格对于大多数消费者来说是难以接受的。

与高成本相伴，长续航电动汽车还存在浪费问题。威马汽车创始人沈晖曾公开质疑电动汽车1000公里续航问题。在他看来，超长续航电池并非必需，如果目前的主流新能源车型都用上1000公里续航的电池，这将会对社会资源造成巨大浪费。除非上高速跑长途，平时在市区通勤行驶也就几十公里的路程，根本用不着具有1000公里续航能力的电池，而电动汽车每天载着巨大的电池在路上跑，非常不经济。

回顾汽车发展史我们会发现，燃油车早期也曾面临里程焦虑问题，最初的解决方法也是把油箱尽量做大，但后来随着加油站越建越多，路上加油越来越方便，里程焦虑减弱，油箱便不再变大了。从燃油车的经验来看，电动汽车要解决里程焦虑问题，也应依循这个路径。事实上，大多数电动汽车车主的焦虑点并不在一次充电所能行驶的里程够不够长上，而在亏电时能否及时找到充电设备进行充电，也就是说，他们的焦虑应称为“充电焦虑”。如果充电设施足够多，充电足够便捷，对于大多数电动汽车车主而言，即使车辆的续航里程短些，他们也不会太在意。

正是基于这个逻辑，早在多年前，就有很多业内人士提醒，电动汽车续航里程可能会有一个“矫枉过正”的过程——车企们都在想办法增加电池容量，电动汽车续航里程不断提升，乃至于超过正常所需，但随着充电设施不断完善，消费者的里程焦虑逐渐减弱，这时候车辆的续航里程又会回调。有人甚至直接预测，电动汽车的最佳续航里程配置是300公里。

这一点特斯拉应该早就看得很清楚了。特斯拉model 3在中国上市之后一直表现抢眼，给国产电动汽车企业带来巨大压力，对此，理想汽车创始人李想这样反思：几乎所有国内企业都不知道特斯拉赢在哪里，其实它赢得非常初级——特斯拉完全有能力推出拥有更长续航里程的车型，但它似乎并未在这里发力，而是把注意力集中在建立越级充电站方面。大街上、高速公路上特斯拉车型远多于其他品牌电动汽车，一个关键原因即在于特斯拉可以给车主提供更好的充电体验。

冯思翰表示，未来大众汽车的发展方向是推进充电网络建设，让客户能拥有多样化的充电选择，包括公共充电站、壁挂式充电墙盒，以及更多快充、超快充的设施。事实上，这不光是大众汽车努力的方向，也应是中国广大新能源车企和中国政府努力的方向。

《中国质量报》【车国春秋】