“合资依赖症”不是小病

□ 胡立彪

华晨汽车集团控股有限公司（以下简称华晨集团）破产重整，给业内带来巨大震动。特别是跟华晨集团有着类似身世的合资车企，设身处地模拟代入一下，恐怕多少都会有一些紧张感、危机感。

常言道，病来如山倒。华晨集团申请破产重整，也就几天的事，给人忽然轰然倒下的观感，但能让它倒下的病，却不是短时间患上的。这个病，就是“合资依赖症”。事实上，华晨集团走到破产重整这一步，并非没有征兆，近两年遭遇债务纠纷，市场各种状况不断，已从多方面显露危机苗头。长期以来，华晨集团的利润主要来自华晨中国旗下合资公司华晨宝马，而自主品牌在市场上几乎没有什么存在感，且早已羸弱不堪，难经风雨。

这一情况可以通过一些数据看得清清楚楚。今年上半年，华晨中国营收14.5亿元，同比下降23.85%，但却实现净利40.45亿元，同比增长25.24%。出现此等“神绩”，就是因为作为华晨集团的子公司，华晨宝马这些年为母公司输送大量利润，一直扮演着“利润奶牛”的角色。今年上半年，华晨宝马贡献了43.83亿元净利，如果减去这个数，华晨中国其他业务亏损达3.38亿元。有调研机构统计，2011年至2019年，华晨宝马每年为华晨集团贡献利润额在17亿元至76亿元之间，净利占比平均在94.9%至119.6%之间。怪不得有网友调侃说：合资车企的自主品牌方是躺在合资外方的身上吃闲饭混日子的。

遥想合资之前的当年，华晨可不是这个样子。这家历史最早可追溯到1949年国营东北公路总局汽车修造厂的辽宁车企，在国内汽车界是响当当的存在，地位实力仅次于一汽、二汽。到了上世纪90年代初，华晨汽车再显风光，于1992年在纽交所挂牌，成为最早到华尔街融资的国内企业。在商用车市场，华晨金杯曾经销量连续5年位居全国轻型客车市场榜首；在乘用车市场，华晨骏捷、华晨尊驰等品牌车型曾获得很好的市场口碑，也燃起国人对中国自主轿车向高端市场进军的信心和希望。华晨汽车还到欧洲打市场，成为进军德国的首个中国汽车品牌。

历数往昔辉煌，愈发映衬今日没落之感伤。当然，华晨没落，虽起于合资，却并不能全部归罪于合资本身。基于“市场换技术”理念的合资方式，早期的确开创了一个共赢、共生的良好局面：中方出让土地厂房、资金、劳动力等，国外投资方出品牌、技术、人才等，双方在中国这块肥沃的汽车市场耕耘，创造了令世界惊奇的市场增长奇迹。不过，好景未长。本来中方车企应借助市场增长的势头，逐渐融合协同，加强自主造车水平，以降低对外方的依赖，但事实上，中方车企在太容易获得利润且活得相当滋润的市场环境中失去了方向感，没了研发创新动力，慢慢患上“合资依赖症”。在外资不断“喂奶”“输血”的情况下，自主车企自研能力萎缩，产品线日渐薄弱，不仅新品推出节奏慢，产品品质也不高，市场认可度一降再降，销量也随之一减再减。

“合资依赖症”不是小病，也不是个例病症，它在合资汽车自主品牌方身上多少都有症状体现。华晨集团这次出问题，对于其他合资车企的中方是一个警示。正如有学者所言，华晨过于依赖宝马，实际上就是“资源丰富的诅咒”，光有资源却没办法内化，反而让自己成为了宝马的加工厂，再加上没办法将技术内化于心，最终没能跟上汽车产业整体发展的节奏，落后吃尘，陷入困境。

经历近30年高速发展，中国车市已从增量扩张转换为存量深耕，一场洗牌在所难免。自主产品不给力，加之市场迭代、消费多元，新老品牌血拼中实力不济者自然会被边缘化。此次华晨集团破产重整，再一次凸显企业科技自立自强的必要性。而要摆脱合资依赖症的负面影响，就必须坚定科技自立自强信念和行动，奋力创新。否则，靠政策，靠输血，都改变不了被市场抛弃的命运。

《中国质量报》【车国春秋】