□ 胡立彪
国内汽车行业“价格战”已经持续两年多，今年有趋烈势头。特别是在刚刚过去的5月，几家头部企业搞限时促销等优惠活动，部分车型降价超5万元，引发行业连锁反应，许多车企纷纷跟进降价。据不完全统计，今年前4个月降价车型超过60款，5月更是激增至百余款。
汽车行业充满硝烟味的“价格战”引发广泛关注。近期，中国汽车工业协会、全国工商联汽车经销商商会等汽车行业组织发出倡议，明确反对车企之间无序“价格战”，提醒车企遵循市场规律，理性竞争。工业和信息化部、商务部等政府部门也公开表态，明确反对行业“内卷式”竞争，推动产业向技术创新与高质量发展转型。
竞争是市场的常态，降价是竞争的一种手段。正常降价是在成本优化的前提下进行，通过缩减固定摊销成本，提升供应链效率，并能够维持利润或盈利。企业采取一定幅度的降价策略有利于引导整个行业内的供需变化，淘汰技术能力较差、价格较高或低服务质量的企业，优化整个行业的资源配置。但是，当降价行为在行业内普遍存在并持续，性质就会发生变化，极易演变为无序的“价格战”。
“价格战”是一种恶性竞争，会对行业发展造成严重危害。卷入恶性“价格战”的企业为抢占市场份额，打压竞争对手，可能会以低于成本的价格出售产品，扰乱正常的市场价格秩序。因利润受挤压，企业会削减创新和服务投入，使产品质量和用户合法权益难以得到很好保障。拥有市场话语权的车企不甘利润受损，会想方设法把压力传导给原材料、零部件供应商以及销售商，给产业链上下游带来系统性风险。
目前，汽车行业“内卷式”竞争的恶果已现。经过长时间的“价格战”，国内汽车市场陷入“增量不增收、增收不增利”的怪圈。从2022年到今年4月，汽车行业利润率从5.7%逐步下滑至4.1%。5月，情况进一步加剧，行业利润下探至4%以下的极低水平。这与前些年整个行业利润保持在7%左右的水平相去甚远。众多整车企业正面临盈利能力持续承压困境，部分经销商甚至陷入“量增利减”的局面。这种产销量增长与盈利能力下降的背离现象，清晰地表明汽车行业发展已处于不健康状态。
事实上，没有哪家车企天生喜欢“价格战”，大大小小的车企被裹挟进“内卷式”竞争的漩涡，是多重因素交织作用的结果。经过多年快速发展，我国汽车市场走过增量扩张期，目前增速放缓，进入存量竞争阶段。市场空间开始饱和，支撑不了太多车企争食，这是导致“内卷”的最根本原因。2024年，我国汽车销量为3143.6万辆，同比增长4.5%，低于过去10年平均6%的增速。据预测，未来数年内，国内汽车市场规模基本稳定在2600万辆左右。这也意味着，维持目前的市场格局，产能过剩将成为今后一个时期国内汽车行业的常态。
与市场扩张的速度相比，我国汽车产业结构调整和完善的速度要慢很多。目前，我国汽车市场的集中度仍较低，汽车经营主体过多、产业组织结构不合理等问题亟待解决。在这种市场状况下，许多车企创新动力不足。弱势企业不具备相应的研发能力，头部企业深陷“价格战”，利润受损，投入意愿有所下降，行业总体主观创新动力受到影响。同时，突破性和原创性技术实现产业化的过程往往并不顺畅，且周期无法被准确预估，资金成本和机会成本叠加制约了汽车企业创新的意愿。创新不足导致同质化竞争，而同质化竞争反过来遏制创新，如此便陷入恶性循环。
不难看出，国内汽车行业“内卷式”竞争，实质是产能过剩与创新不足的双重碰撞。而要破解“内卷”，就必须在去产能和增强创新能力两个方向找出路。对于汽车企业而言，要认清“内卷式”竞争的危害，把更多精力和财力投入到技术研发中，推出高性价比的创新产品，走差异化之路。政府相关部门要加强价格监管，规范企业降价行为。同时出台相关政策，鼓励企业创新，引导企业转向良性竞争，推动企业兼并重组，优化产业结构。
【车市说事】
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