□ 胡立彪
今年春运期间，全国高速公路新能源汽车日均上路突破650万辆，同比增长超60%。国家电网智慧车联网平台数据显示，春节假期，高速公路充电量创历史新高，日均充电量超750小时，同比增长52%。
为了应对春节期间高速公路充电难问题，今年许多服务区提前安装了高效的超级充电桩，同时投入充电机器人、应急充电车等新设备，进一步提升充电效率。此外，强大的数据系统和智能运维网络也发挥了重要作用，云眼系统实时监测充电桩状态，预测拥堵站点，引导车辆高效充电。
充电设施的全面升级与智能管理系统的广泛应用，一定程度上缓解了新能源汽车车主的“里程焦虑”。但从媒体报道看，在临近春节假期的时段和车辆密集的区域，特别是进出北京、上海、杭州、广州、深圳等大城市的高速公路上，长时间排队等待充电的现象很普遍。在一些充电桩较少的服务区，排队充电要等待两小时以上。“堵”在路上的“充电焦虑”，依然是长假出行的“槽点”。
实现新能源汽车普及和高效使用，国际汽车界认为车辆与充电桩的比例应为1∶1。数据显示，截至2024年底，我国新能源汽车保有量超过3140万辆，而充电设施总量为1281.8万台，车桩比为2.45∶1。充电桩总体数量少，满足不了新能源汽车的充电需求，这是造成“充电焦虑”的根本原因。
有业内人士认为，即使车桩比达不到1∶1的理想状态，但只要合理布局，加强管理，提高充电桩的使用效率，我国已有的充电桩也可以满足现有新能源汽车的充电需求。道理很简单，假设一辆新能源汽车充一次电需要3小时，一台充电桩一天可以为8辆车充电。就算使用量减少一半，一台充电桩也可以满足4车辆的充电需求，这样车桩比只需达到4∶1就可以了。
然而，现实中这种高效使用充电桩的理想状态很难实现。任何市场行为都要考虑盈利，充电桩设施建设和使用同样要考虑盈利。而且充电桩运营商布设充电桩，盈利是摆在第一位的，这样做一定会影响到使用效率和用户体验。举个简单的例子，运营商会根据市场现有的新能源汽车车型布设不同的充电桩，有适用400V车型的（慢充），也有适用800V车型的（快充）。为降低成本，运营商对这些充电桩实行无人化管理，这就导致一个问题：充电桩的使用完全靠车主自觉，但在“充电焦虑”状态下，一些车主并不会按车型使用适配的充电桩，有慢充车型的车主抢占适用快充车型的充电桩（但充电速度并不会快），导致快充充电桩使用效率下降。
针对这种情况，有人建议运营商为快充充电桩加装识别车型的锁。这一技术并不难，而且在几年前已经有运营商部署过此类加锁充电桩。但这种做法未能普及，主要原因是这会推高成本，影响盈利。现实是，为了提高所有充电桩的使用频次以实现最大化收费，运营商更愿意建设适用更宽频输出功率的充电桩，至于在使用过程中快充充电桩是否都被用于快充车型，他们就不管了。有业内人士吐槽：“实现资源的优化配置非常难，盈利、充电效率和用户体验是充电站的‘不可能三角’。”
春节长假“充电慢、充电难”的问题，暴露出的是质量低供给与高质量需求之间存在矛盾。实际上，这种矛盾不仅仅发生在长假期间的高速公路服务区，也存在于城市内的充电站。不同区域充电桩分配不均衡，设备故障多、寿命短，充电难、充电慢等，是新能源汽车车主面临的普遍问题。
当然，所谓“不可能三角”并非死角。要解决供给与需求间的矛盾，需要多方协同，共同努力。2023年6月，国务院办公厅印发《关于进一步构建高质量充电基础设施体系的指导意见》，提出到2030年，基本建成覆盖广泛、规模适度、结构合理、功能完善的高质量充电基础设施体系，有力支撑新能源汽车产业发展，有效满足人民群众出行充电需求。为充电相关行业发展指明了方向。这就要求整车企业、充电设施建设及运营企业等联合起来，共同组建充电生态联盟，形成“规划—建设—运营—维护—优化”端到端的能力，对充电网络实施统一规划、统一标准、统一建设、统一监管，实现充电产业高质量发展。只有全行业、全产业链联合起来，共研共建共享，才能不断降低成本，提高充电设施使用效率，实现“有路的地方就有高质量充电”的愿景，从根本上破解新能源汽车充电难题。
（车市说事）
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