近日，有媒体发布了题为“长城汽车印度工厂选址敲定，2016年正式投产”的报道，文中提及“长城汽车考虑在印设独资工厂”、“或花落古吉拉特邦”等信息，对此有业内人士表示，这是自主品牌在海外战略发展方面的又一“战果”。但是令人奇怪的是，长城汽车股份有限公司（以下简称“长城汽车”）却未对此事发表任何声明。

    有业内人士分析，长城的反常举动说明其西进印度过程中出现了波折。国泰君安首席汽车分析师张欣认为，不同于其他国家，印度汽车市场看似“大蛋糕”，但是对中国企业而言，风险也很大。

    “蛋糕”诱人

    “我们是一个完全的市场经济国家，非常欢迎包括中国企业在内的汽车企业到印度进行投资设厂。”2012年印度驻华大使苏杰生在第六届中国国际汽车零部件博览会上对媒体表示，印度是世界上第二人口大国，且拥有庞大的汽车购买力市场，吸引了福特、通用、奥迪、奔驰等知名企业越来越多地关注及入驻。

    印度目前是全球汽车行业几大新兴市场之一，近年来车市规模急剧上升。据印度汽车制造商协会公开数据显示，2012年印度汽车销量为253.1789万辆，2011年和2010年销量分别为195万辆与187万辆。印度重工业部长普拉福尔·帕特尔此前公开预测，到2016年，印度汽车及零部件产业总产值将达1450亿美元。

    对于与长城汽车的合作，一名古吉拉特邦工业部官员本月初在接受采访时称，2011年古吉拉特邦长官纳伦德拉·莫迪曾访问中国，商谈与长城汽车合作事宜。面对印度的热心举动，长城也发出了“善意”。在第六届中国国际汽车零部件博览会现场，本报记者目睹了长城汽车高管与印度驻华大使就在印设厂事宜进行了洽谈，上述高管还随赠了一个长城哈弗的车模。

    风险重重

    “看着很美好，但是进入印度市场还有很多风险的。”一位不愿透露姓名的国内某车企海外部负责人说，以前我们和印度主管部门交涉了很多次，土地、税收等问题基本都已谈妥，但是调查后发现汽车在销售过程中，除了满足国家法律外，还得满足各个邦的地方法律。另外，印度民族众多，汽车消费习惯也不同，对中国车企而言，前期调研准备需要花费大量资金和精力。

    除上述风险外，国泰君安首席汽车分析师张欣还告诉记者，印度汽车市场呈现“两极化”。高端市场基本为宝马、奔驰、奥迪等品牌把持，中低端市场则是印度民族企业塔塔汽车集团控制。据了解，目前在印度售出的汽车四分之三为小型车，而以生产小车著称的塔塔集团生产的汽车2012年约占全国51%份额，其生产的全球最低价格（2685美元）车型Nana已“说服”数十万印度人从使用摩托车转变为使用汽车。业内人士指出，印度市场看似诱人，但我国车企主打车型多集中在中低端市场区间，未来会与塔塔集团形成正面冲击。由于是海外“作战”，在营销手段方面，中国企业势必要面临更大挑战。

    2009年，上汽与通用汽车以各持50%的股权结构在香港组建通用上海汽车香港投资公司，收购通用印度公司，这种联合开拓印度市场的模式一度被业界视为中外资本联合拓展海外市场的范本。据上海汽车公开信息显示，其股权已由50%变成7%。业内人士认为，上汽丧失话语权的原因姑且不论，这个结果本身就对自主品牌进军印度产生了消极影响。

    “至今没有一家中国乘用车企业在印度独资设厂。”张欣说，此前奇瑞、力帆、江淮均有在印度设厂的打算，但最后均不了了之，根本原因就是印度市场具有排他性，很多民众在购车时会首先考虑民族品牌。面对长城进入印度市场，张欣对记者坦言，对于一个新的汽车市场，我们不能用中国人的思维去考虑，有人、有钱未必会形成市场。

    步伐骤缓

    上述人士的担忧，显然也引起了长城的关注。

    截稿前，本报记者联系了长城汽车新闻总监商玉贵。对于媒体盛传的“落户古吉拉特邦”、“2016年投产”等消息，商玉贵言词谨慎：“我们确实与印度政府进行了交涉，也派了相关人员到印考察、接洽，但是距离最终设厂还很远。”

    “对于出口印度，我们前期也做了很多风险预判和模式探索，未来会寻求与当地企业一起合资建厂，规避贸易壁垒。”商玉贵说，进军印度是我们出口政策的一个新尝试。

    商玉贵强调，“低质低价”模式走不远，长城汽车是个民营企业，所以在出口规划方面会很务实，能否提升长城品牌，才是我们根本追求的。

    “印度市场很复杂，里面的‘水’也很深，尽管我们很重视印度市场，但是我们也会很慎重，不会冒进。”商玉贵坦言。 （实习记者 潘明军）