“最低风阻系数0.19Cd”，当车企开始把卷的赛道转向风阻系数后，市面上汽车的风阻系数那是一个比一个低。那么风阻系数小，风阻就一定小吗？
什么是风阻？
当把手伸出高速行驶的车窗，感受到流动的空气就是空气阻力。具体来说，风阻是物体与空气发生相对运动时受到的阻力，由气流撞击阻力、摩擦阻力和外型阻力三部分组成。
气流撞击汽车正面所产生的阻力，就像拿一块木板顶风而行，所受到的阻力几乎都是气流撞击所产生的阻力。
其次是摩擦阻力，当空气从车身边上流动时，一样会产生摩擦力。如神舟飞船在返回大气层时，船体与大气层剧烈摩擦所产生极高的温度，都是来自空气的摩擦阻力。而车辆的行驶远不足以产生有影响的摩擦阻力，因此摩擦阻力几乎可以忽略。
最后就是外型阻力，如方方正正的奔驰G级的外形阻力就非常之大，而小巧的smart的外形阻力就小得多。不同外形的物体风阻系数差异显著，例如一种正方体的垂直平面约为1.0，而雨滴凭借流线造型仅0.05。外型阻力主要源于物体后方形成的低压真空区，高速运动时，这里产生的阻力占比超过8成。
风阻系数是什么？
为了量化风阻的无形力量，空气动力学引入了“风阻系数（Cd）”这一无量纲数。它通过描述物体形状对气流阻碍程度的数值，反映流体绕流物体时的能量损耗效率。
反映风阻系数有个复杂的公式：风阻（Fd）＝½ρV²·A·Cd
Fd是空气阻力、ρ为空气密度、v为空气流速、A为迎风面积、Cd为风阻系数。
迎风面积（A）（Frontal Area或 Windward Area）指垂直于风向的投影面积，即当风从某一方向吹来时，物体在该方向上所占据的面积大小。
迎风面积直接与车内空间相关，在公式中属于完全人为可控的参数，但A小了，意味着车内空间小，大空间的同时也意味着迎风面积增大。
一些新能源汽车配备空悬悬架，在高速行驶下会自动降低高度，削减能耗，原理就是缩小一部分迎风面积。
空气流速（v）风阻与车速的平方成正比，这意味着速度翻倍时，风阻将增至原来的数倍。这种非线性增长让Cd值的影响力随速度升级而放大。这也解释了为什么速度越快，能耗会大幅提升的原理。
空气密度（ρ）随海拔、温度、湿度变化，间接改变风阻的实际效果。例如在海拔4000米的高原，空气密度仅为海平面的60%，此时即便Cd值和车速不变，风阻也会相应降低。
要测试一辆车的风阻系数（Cd），需要先测量出空气阻力，再反推出风阻系数。同时，为了得出风阻系数，就需要固定速度及空气密度。于是，不同的速度下，风阻系数也必然不同。
风阻系数小，风阻就一定小吗？
风阻＝½ρV²·A·Cd，Cd只是乘数之一，涉及的变量ρ、V、A同样握有否决权，这些变量提醒：风阻系数的参考价值，始终受环境条件的制约，把Cd做小，只是拿到入场券，不等于赢。
举个例子，波音787客机的风阻系数是0.024，比奔驰AMG GT XX 0.198的风阻系数小得多，但由于正面投影面积大，因此总的风阻依然更大，同时两者速度级别更是完全不一样。因此，风阻系数小，风阻也不一定小。
那为什么大家还在卷风阻系数呢？新能源汽车的“续航焦虑”催生了对低Cd值的极致追求，也是发布会的宣传话术之一。
作为消费者，Cd的同时看迎风面积（A），对比100—140km/h电耗/油耗曲线，别只盯着60km/h的等速工况成绩。下次再看到“全球最低xxxxCd”的时候，先问三个问题：在哪测的（平原、高海拔）；迎风面积多大；测量速度是多少。如果答不上来，也没明确标示，就把它当成广告。风阻系数小，风阻未必小，把车速、正投影、空气密度都摆上桌面，才能测出真实的“风”。（朋月）