大众EA888、沃尔沃DriveE、宝马B48/N20、通用Ecotec的LSY/LTG、本田K20C、奔驰M264等等，在燃油车的时代，谁家没个2.0T发动机都是稀罕事。2.0L排量，直列4缸的涡轮机几乎就是这个时代的“黄金动力”，它动力强劲、技术成熟、适配广泛，从中级轿车到豪华SUV，2.0T几乎无处不在。
然而进入新能源时代后，一个耐人寻味的现象出现了——增程式电动车上，2.0T几乎销声匿迹，取而代之的是1.5T的发动机。为什么技术成熟的2.0T在增程车上“失宠”了？
发动机不是“主角”
要理解为什么增程车不选2.0T，首先要明确增程车的工作原理。和插电式混动汽车一样，增程式混动也具备一个发动机，两者的最大区别在于，插电式混动汽车的发动机可以连接车轮直接驱动，而增程式混动汽车的发动机仅用来发电，车轮驱动完全由电机完成。而这种驱动形式下，需要较强的三电系统。
以市面上的理想L9为例，50度的电池包，前后总功率330kW的驱动电机，能实现5.18秒破百。如果换成带直驱的插电混动车型，有了发动机的介入，就不需要也没必要配备大功率的电机。同理，由于电池足够强大，也就没必要配备大功率的发动机来为其发电，发电能力能满足时速120km/h—150km/h的功率需求即可。
可以看出，增程式混动并不是传统意义上的“混合动力”，它更接近纯电汽车，而发动机的角色是纯粹的发电机。发电，直驱电机，余电充入电池。这种“油发电、电驱动”的模式，决定了发动机的角色发生了根本变化：它不再是动力输出的核心，而是一个追求高效、稳定、安静、低耗能的“移动电源”。这些需求之下，2.0T就显得没那么必要了。
效率与成本
目前市面上主流的增程车，如理想L系列、问界M系列、零跑C系列等，甚至近百万的尊界S800都清一色采用了1.5T发动机。这种选择并非偶然，而是汽车厂家对技术、成本、空间、效率多重权衡后的最优解。当然了，一些动力更加强悍的车型如仰望的U7、U8，极氪9X等依然还是配备了2.0T发动机来发电，这也跟车辆的取向和定位有关。
热效率更高
增程器的核心任务是发电，关键指标是热效率而非绝对功率。因此发动机的热效率直接决定了整车的能耗表现。1.5T发动机通过单缸优化，热效率普遍突破40%。例如，奇瑞的第五代1.5T混动专用发动机，热效率高达44.5%，广汽的1.5T增程专用发动机热效率也达到43%，而大多数2.0T发动机的热效率仍在38%以下。
体积小，好布置
增程车的动力系统需要在有限的空间内容纳发动机、发电机、电池、电机等多个部件。1.5T发动机的体积、重量均小于2.0T发动机，有利于整车布局优化，留出更多空间给电池和电机，提升续航和性能。仰望U7为了布置下2.0T的发动机，甚至专门研发了一台水平对置发动机，这在对于一般车企来说也是难以企及的。
成本低，供应链成熟
1.5T发动机在国内市场已有多年历史，技术成熟、产量大、价格低，维修体系完善。相较而言，2.0T发动机成本更高，且在增程系统中难以发挥其性能优势，性价比反而下降。
同时作为插电混动车型，更低的排量也意味着更低的车船税。根据《中华人民共和国车船税法》的规定，如果排量在1.6L（含）以下的乘用车，基准税额在300元—540元，如果换成了2.0T的发动机，基准税额则在360元—660元。
用户的需求，大排量优势基本用不到
既然1.5T已经足够高效，那么2.0T在增程系统中是否就一无是处？也并非如此。2.0T发动机具备更高的发电功率，适用于更大、更重的车型，或在极端工况下（如高原、高温、长时间高速行驶）也能提供更稳定的电能输出。
例如在电池低SOC状态下，放电能力受限，导致车辆的加速一致性变差，而2.0T发动机功率更高，可以有效缓解加速能力衰减的情况，有利于保证行车安全。
然而，更现实的情况是，2.0T发动机的优势在大多数用户的日常使用中，几乎用不到。
还是以理想L9为例，其1.5T发动机功率为113kW，实际的额定发电功率为60kW—70kW之间，在城市和高速工况下，1.5T发动机完全能够满足车辆的正常行驶。根据理想自己的数据，当车辆在120km/h巡航时，功率需求约为31kW。
此外，随着电池技术的进步，现在的我国市面上的增程车的电池容量逐渐增大，纯电续航不断提升，增程器的使用频率进一步降低。这意味着，发动机的发电需求将进一步减少，小排量发动机的劣势将被进一步缩小。
现在，越来越多的消费者在购车时更关注“能耗、续航和驾驶体验”，更低的用车成本、更安静的驾驶环境和更环保的出行方式更受欢迎。
不直接驱动车轮，这与传统燃油车依赖发动机输出动力的逻辑完全不同。增程车不用2.0T，是技术路线的理性选择，也是综合权衡之下的最优解。1.5T之所以成为主流，不是因为它最强，而是因为它最合适。（朋月）