车辆的底盘悬架分为独立悬架和非独立悬架，一般来说，独立悬架性能更好，单侧的路面颠簸不会影响到另外一侧悬架。但大部分的车辆又通过一根杆将两侧的悬架连接在一起，这是为什么呢？今天我们主聊防倾杆。
什么是防倾杆？
防倾杆也称横向稳定杆，说它是连杆，其实它更像是一个弹簧，属于汽车悬挂中的辅助弹性元件。防倾杆的结构很简单，大致形状是U型金属杆，杆的两端连接着悬架摆臂，防倾杆很像扭杆弹簧，通过杆的扭转变形，实现了弹簧的功能。
说白了，防倾杆的核心作用是减少车辆在转弯时或遇路面不平时，将外侧车轮产生的扭力传递至内侧车轮，从而有效减轻车身的侧倾程度，改善乘坐舒适性。
传统防倾杆的硬度由材质、粗细、长度等因素决定，一般通过粗细来调整刚度。例如，杆径越粗，防倾杆所提供的力矩就越大，抗侧倾能力越强。
为什么要使用防倾杆？
有了独立悬架，为什么还要使用防倾杆呢？要知道，独立悬架能实现较好的舒适性和操控性，工作时与其他车轮互不干涉，再换个角度说，独立悬架的独立性在于一侧车轮的跳动时，不会影响另一侧车轮的跳动。既然互不打扰，为什么还用防倾杆把两侧悬架串在一起呢？这就要提到车辆的侧倾了。
当车辆在过弯时，弹簧所承受的簧载质量会自然地朝向车身外侧移动，这就是所谓的车身倾侧。而且弹簧还有个特性就是在离心力的作用下，外侧受压迫的弹簧会持续受到压力，但内侧的弹簧则会尽可能伸长。
车身倾侧会导致车轮倾斜，除了减少轮胎与地面的接触面积，过度的倾侧也会影响车辆的操控反应，驾驶者也需要更长的时间来稳定车辆。
通过加装防倾杆，车辆过弯时左右悬架产生的位移，使防倾杆发生扭转并产生反抗力矩，成为倾侧的阻力，起到抗扭作用，减少悬挂内侧被拉伸的幅度，也减少了外侧悬架被压缩的程度，从而有效减少倾侧幅度，达到横向稳定的作用，虽然它并不能完全避免倾侧。
那么为了进一步抑制侧倾，是不是只要无脑提升防倾杆的刚度就可以了呢？当然不是。正常设计的防倾杆是一个弹性元件，所产生的力矩是让左右车轮同上同下的，但如果防倾杆刚度太高，变成了刚性元件，这会让独立悬架失去独立性，悬架变成“整体桥”了，这就让舒适性变得很糟糕。另外，防倾杆直连悬架和车架，是一条传递震动的路径。当路面不平引起震动总会传递到车身上，这也会导致舒适性下降。这也解释了为什么防倾杆是通过橡胶衬套，而不是轴承固定到车架上的原因。
简单来说，防倾杆的存在，让车辆在操控性与舒适性之间找到了精妙的平衡点。但某些用车场景上，比如越野场景里，防倾杆有点“里外不是人”。
越野时，各种交叉轴、炮弹坑，需要车辆悬架行程尽可能更大，才能使轮胎能附着于路面。但这个时候，防倾杆就成了“拦路虎”，阻挡了悬架拉伸。不过好在技术一直在进步，带电控的主动防倾杆就很好地解决了这一问题。
主动防倾杆 “鱼与熊掌兼得”
所谓主动防倾杆，就是通过电子控制技术实现刚度的动态调节，主要原理是通过电机或者液压的方式对左右悬架施加不同的力矩，从而更高效更及时控制悬架的拉伸。
以丰田的主动防倾杆为例，KDSS，全称Kinetic Dynamic Suspension System，翻译过来就是“可变动态悬架系统”。这套系统依然采用传统的钢制防倾杆作为“弹簧”以限制车辆侧倾。不过在连接防倾杆的方式上进行了创新，其中一个依然采用传统的拉杆，而另外一个则是“液压杆”，在铺装道路行驶时，“液压杆”内充满液体，呈完全推出的状态，实现防侧倾。当车辆位于越野状态时，内部液压油不再具备压力，此时“液压杆”可以自由伸缩，实现“断开防倾杆”的功能，从而提供更大的悬架行程。
KDSS防倾杆虽然一直处于连接状态，但通过控制缸内的压力，实现可软可硬，平衡了公路操控性、乘坐舒适性和越野能力。
此外，随着新能源汽车的流行，目前不少车企开始采用电机为主动防倾杆提供力矩。相比液压式的响应更快，可提供的功能也相对更完善。
如极氪9X的48V主动稳定杆，驱动电机采用48V电压，响应时间为0.2秒，可提供1400牛米的最大扭矩，实现最高80mm的举升效果。过弯时，这套主动防倾杆能有效增强车辆的操控极限与行驶舒适性，此外，基于48V主动稳定杆还能实现侧碰主动防撞抬升功能，假如车辆即将发生侧碰时，可通过主动防倾杆对悬架施加反向力矩，将碰撞一侧的车身抬高，以门槛梁承受冲击，也能有效提升安全性。（朋月）