大众汽车在中国跌下“高品质”神坛
——2021中国主流车市汽车可靠性研究系列报道（二）
1990年，当时的一汽集团总经理耿昭杰说：“干卡车是小学水平，干轿车才是大学水平。”
研究中国质量新闻网发布的、针对我国主流车市汽车可靠性的调研数据，作为从事汽车采访三十多年的记者真切地意识到：今日我国汽车产业的现状正是印证了这句话。
中国质量新闻网 特约记者 曹璞题记
中国质量新闻网讯（张阳 刘嵩 特约记者 曹璞）2022年的钟声已经敲响，回望2021,对于汽车市场来说是极不平凡的一年。但即便面对原材料价格居高不下、芯片短缺等情况，中国汽车市场依然风景独好，展现出产业强大的发展韧性和巨大潜力。
（摄影 张阳）
2022年，中国质量报刊社 中国质量新闻网首次发布的“中国主流车市汽车可靠性指数”显示：日韩系产品可靠性指数表现良好，而一向以“德系高品质”著称的德系品牌整体表现不佳，合资品牌可靠性倒数前三均被“大众”系包揽。
值此，我们发现了一个新的、看待中国汽车产业的视角——来到中国的世界品牌，这三十年来他们得到了什么？回答这个问题，我们选择了在中国市场发展最成功、销量最大，也是本次可靠性指数表现最差的“大众”品牌作为剖析案例。
“旧时王谢堂前燕，飞入寻常百姓家”
随着改革开放走过40个年头，中国人民的生活发生了翻天覆地的变化，而汽车作为十分重要的角色，在国人生活中的地位也变得愈发重要。
改革开放以来，中国汽车工业迎来了蓬勃发展，汽车产业也完成了“将中国汽车工业的生产结构以载货汽车为主转为以轿车生产为主，把市场结构从公费购买为主转为以家庭购买为主”的历史任务。
而我国第一次运用大数据手段，针对车市主流产品进行的可靠性调研结果显示仅合资阵营跨过了及格线。这说明，我国合资生产汽车整体可靠性稳定，且优于豪华、自主阵营。但是，在合资阵营数据中，我们意外地发现车市中保有量最高、用户口碑最好的合资品牌“大众”系一汽-大众、上汽大众以及上汽大众斯柯达三大品牌全部沉底，这与大众汽车一向以德系车严谨、可靠的形象形成了强烈的反差。
面对数据，我们的思绪被牵回了四十年前、上世纪八十年代初，为了发展轿车工业，我国汽车企业向全球每个知名汽车企业发出合资、合作邀请。通用、福特、丰田、日产、大众、雪铁龙等世界知名汽车公司对中国市场前景并不看好，几乎都不愿意将先进的汽车生产技术带到中国。丰田汽车甚至不愿意劳心掩饰其轻蔑的神情和语气，对热切地前去谈判、希望寻找合资机会的中国代表说：“你们中国，先把路修好、再从发展摩托车开始，然后才是生产轿车。”
他们，完全忘记了自己是如何在二战时期将生产的独眼龙汽车开到中国，更把从欧洲汽车企业“偷艺”的经历彻底忘记。
德国大众是唯一的例外，他们愿意来中国开拓这片荒芜的、充满未知的轿车市场。也许，他们在启动“上海大众”项目试水中国市场的时候，今日之辉煌是大众汽车集团前董事长费迪南德·皮耶希不曾想象、也不敢寄予期待的结果，惟有大众在中国连续数年年销量超300万辆、去年实现总销量330万辆的业绩告慰这位开启“大众”中国之旅、却已经离开我们的老人。
（图片来自大众汽车官网）
如果，大众汽车能够预料到今天的局面，他们就不会花长达6年时间去谈判和磨合。最终在1984年，中国汽车工业公司、上海市拖拉机汽车工业公司、中国银行上海信托咨询公司与西德大众汽车有限公司正式签署了《上海大众汽车有限公司合营合同》，桑塔纳作为合资公司的首款车型被引入中国。
1985年上汽大众正式成立，当年生产了3356辆桑塔纳，随着边建设边生产，第二年便达到8500辆，1988年则升至15550辆，但桑塔纳依然供不应求。在这期间，上汽大众不断改进桑塔纳的性能和质量，进一步促进了销量提升。经过中外双方的努力，以及国产化率的不断提高，桑塔纳在1991年的年产量已经达到35000辆。而为了更好地满足广大用户的需要，上汽大众决定从1992年开始扩建工程。至此，上汽大众开始进入快速发展时期。历史证明，完成国产化进程的桑塔纳，让中国汽车工业开始走向现代化，也从此奠定了大众品牌在中国汽车市场的基石性位置。
（图片来自大众汽车官网）
其它外资车企看见了“大众”在中国取得的成功，开始纷纷加入中国的合资阵营。随着改革开放的不断推进，一大批合资车企在国内落地生根。1991年至1999年，合资车迎来高潮，众多如高尔夫、上海通用别克新世纪、广州本田雅阁以及豪华车奥迪A6等经典车型下线，中国汽车工业迎来了较快的发展，合资品牌迅速成为我国汽车市场产销的中坚力量。
中国肥沃的土地给勇于探险的大众汽车丰厚的回报：靠着全球第一大市场中国的贡献，大众汽车从当年合资时位于世界汽车企业排名第五跃为第一，奥迪以被大众收购的身份在中国雄居豪华车销量第一二十年之后，仍然位列中国豪华车第一阵营，而以“BBA”组队豪华阵营的，放眼全球汽车市场唯中国独有。
“大众高品质”神坛的基座也是由事实垒起的
随着上海汽车与大众汽车的合作，正式拉开了我国合资车企发展的大幕，1984年至今未见颓势。合资车以其合资背景形成强大的品牌号召力，成为中国消费者的购车首选，而德系车技术先进、工艺严谨、高品质早已成为中国消费者的品牌联想。随着奔驰、宝马落地中国，中国便成为全球“德粉”最多的市场。大众品牌汽车作为德系车的中坚代表，曾经凭借着精湛的做工和扎实的产品力，在国内合资汽车市场里一直有着举足轻重的地位。
“百万公里无大修”的捷达（摄影 余昶）
“大众”良好的口碑绝非凭空而来，记者本人从宝来开始便拥有过德系在中国几乎所有品牌的汽车。在过去的岁月中，大众在中国合资生产的汽车创造了“百万公里无大修”的记录，率先将激光焊接、空腔注蜡技术引进中国。一汽-大众曾将速腾品牌侧门外表钢板卸下，人们看到里面是一个粗壮的Y型防撞钢梁！事实让人们确信：“大众”汽车在看见和看不见的地方都做足了功课，造的是“良心”车。
然而，本次指数德系车的表现令我们大跌眼镜！其实，细究这几年德系车的市场表现，其整体可靠性进入下滑通道的端倪早已显现。我们以上汽大众帕萨特为例，它在很长一段时间里，扮演着中高级轿车中“标杆车型的角色”，市场表现傲人。据统计，从2000年国产至今，帕萨特的总计销量已经超过了300万台，它的成功极大地带动了上汽大众的销量。
但是，在2019年底的中保研碰撞测试中，上汽大众帕萨特在“正面25%偏置碰撞测试”项目中因为A柱变形、安全气囊移位、假人受重创，成绩最差。
中保研对帕萨特进行25%偏撞测试（图片来自中保研官网）
此外，值得一提的是，此次碰撞测试倒数第二名的车型同样是来自上汽大众的途观L。本应在第一时间重视该问题的上汽大众，在面对消费者要求“召回”和“解决问题”的呼声时却选择沉默和忽视，最终导致上汽大众在中国消费者心中的安全形象完全崩塌。
相比烧机油、变速箱顿挫等问题，帕萨特的碰撞表现直接撞出了上汽大众对于生命安全的漠视，因此帕萨特的销量一蹶不振，而上汽大众旗下全系车型的销量，也都受到了一定的影响。
数据显示，在2019年之前，上汽大众在国内都是销量最高的车企，2018年甚至卖出了201.9万辆的成绩。但是在2019年，上汽大众销量不升反降，总销量为200万辆，落后于一汽-大众的204万辆。紧接着在2020年，上汽大众的销量已经跌至150万辆，远远落后于一汽-大众的207万辆。
当然，我们注意到：中保研于去年针对帕萨特再次进行了同类碰撞测试，本次测试帕萨特汽车取得了良好成绩，上汽大众方面承认：他们对车辆进行了改进。那么，已经流入市场的、未做改进的200多万辆帕萨特车主的生命安全怎么保证？对此，上汽大众采取缄默的态度。
我们更加关心的问题是：作为我国第一批合资的、能够生产出优质产品的上汽大众，是什么原因和理由令他们将“致命之车”交付给中国的消费者？
如果“帕萨特碰撞门”能够让上汽大众惊醒、吸取教训，重回造优质车的初衷，是品牌之幸、企业之幸以及用户之幸。然而，2021年6月中国质量新闻网汽车资讯收到了首宗超过千人的集体维权案例，问题均出现于“南北众”部分车辆装载的颗粒捕捉器。以上汽大众途观L车型为例，消费者普遍反映车辆出现油耗异常增高、油门闯动、动力不足以及自动启停功能间歇性失灵的现象。
经本网公开报道，相关厂家出台了相应处理方案。但是，中国质量新闻网收到的消费者反馈显示：厂家给出的处理方案至今仍不能彻底解决颗粒捕捉器堵塞问题。
逐利的魔棍驱赶着“大众汽车”背离高品质初衷
我们试图从设计、技术的角度分析帕萨特碰撞门的原因。研究2019款帕萨特设计，我们发现：由于彼时帕萨特采用的是单层冲压下控制臂，并且采用了元宝梁式副车架，而元宝梁式副车架相对于全框式副车架节省了很多成本，前部防护耐冲击强度相差较大。
而与多数前宽后窄全框式副车架上下套装笼式结构无法比拟的是——全框式副车架前后端的固定会组成一个笼式的结构，前面很宽、后面比较窄，前面宽的部分往往在25%重叠碰撞测试的范围之内，或者25%重叠碰撞测试范围内许多部件与之有固定连接并系。如果没有全框式前副车架综合强化，在25%重叠碰撞测试就会如现实呈现的那样：车辆很多涉及安全部件产生滑移、旋转、低阻溃缩压塌……的现实，对驾驶人员的人身安全影响非常大。
所以全框式前副车架会对碰撞现象有所缓解，但由于全框式前副车架成本相对较高，而且固定连接全框式副车架的连接、组配其他零部件都会提升不少成本。
我们还进一步发现，其实在早年间元宝梁式副车架就已经应用于大众MQB平台的很多车型上，且前期大众所使用的钢材厚实，因此安全性能有所保障。
由此可见，2019款帕萨特糟糕的碰撞结果，是因为上汽大众采用了元宝梁式副车架结构，而原因只有一个——那就是降成本获利。
帕萨特在中保研进行25%重叠碰撞结果，A柱呈“L型”，车内空间被压缩（图片来自中保研官网）
我们再来分析一下造成颗粒捕捉器堵塞问题的原因：颗粒捕捉器的安装方式共有三种，分别为集成在三元催化上、与三元催化紧密相连以及安装在三元催化后部。其中前两种安装方式因为其安装位置的特点，能够相对有效实现颗粒捕捉器中的颗粒物再生，堵塞几率更小。
上汽大众在国六b排放试验阶段使用了成本更高的三元催化集成颗粒捕捉器的做法，但是仅生产了几批车型之后，便换成了成本最低的颗粒捕捉器与三元催化分离布置的安装方式，从而导致颗粒捕捉器经常性堵塞。
以上汽大众三十多年的合资、生产汽车经验，他们完全有能力向用户提供高品质的产品，却一次次地在“偷工减料”中谋取利益，以牺牲产品品质为代价，一而再地在核心部件上选择暗降成本，坑害消费者利益，最终将自己送上失去用户信任的悬崖，请问上汽大众：你，敢奋身一跃吗？
上汽大众途观L因颗粒捕捉器堵塞导致油耗异常（图片来自车主）
指数表明，合资阵营虽然总体可靠性指数越过了平均线，但是“大众”系却在动力系统、制动系统等几个核心关键总成可靠性表现均低于合资阵营平均线，这与中国质量新闻网近年来收到的“大众”系车主质量问题投诉时陈述的车辆质量问题相吻合。
让我们再次穿越到1991年12月5日，当时的机械工业部在一汽集团召开全行业的“质量管理经验交流会”。在耿昭杰做完关于一汽集团推行的“精益生产方式”经验报告会之后，当天下午一汽集团在一汽-大众举行了简短、朴实的捷达下线仪式。
记者走在由一汽工人从底特律拆下的、大众二手汽车生产线的车间里，几个警示牌引起了记者的注意，牌子上写着：“如果出现1%的次品，每天将有多少飞机坠毁、将有多少火车出轨……”
正是遵循着严谨的精神，抱着一份对造车的敬畏之心，没有干过工业化生产轿车的一汽工人，生产出了“百万公里无大修”的捷达车，从而成就了“大众车皮实、耐用”的口碑。
几十年过去，记者跟随着我国轿车工业生产的脚步，数不清次数地参观汽车企业的生产线，每次心灵都会被我国汽车生产企业工装不断地刷新、迈向与世界并轨甚至超越的步伐而震撼。
但是，事实证明：今日从光鲜的、先进的生产线驶下来的“大众”汽车已经不再是那个忠厚、朴实、“皮实、耐用”的汽车。DSG门、断轴门、碰撞门、颗粒捕捉器……大面积、甚至是致命的质量问题频频出于“大众”系，本次上千万条汽车维修数据彻底撕下了“大众高品质”的面具。中国的“大众”系已经被“降成本”的魔棍驱赶着，在消费者看不到的地方偷工减料，甚至不惜以牺牲用户的生命安全为代价！
事实上，虽然，“大众高品质”的光环犹在，但从销量数据上我们已经感受到了消费者的人心冷暖。2021年11月份，一汽-大众虽然卫冕销量冠军，总销量为13.3万辆，但同比降幅达到了40.2%；上汽大众销量为11.3万辆，同比下降24.9%；上汽通用销量达到10万辆，同比下降30.8%；东风日产销量为9.6万辆，同比下降29.2%。而自主品牌吉利汽车售出约12.3万辆，比亚迪汽车约9.7万辆，长城汽车约8.9万辆，长安汽车8.9万辆以及上汽通用五菱约8.3万辆。这样的自主品牌疯狂蚕食合资品牌市场份额的场景，在几年前都是很难见到的。
尊重与责任需并行
近年来，一向领跑市场的合资企业在华销量逐渐趋冷，主要分为两个原因，一是因为自身发展无法迎合国内大部分消费者的购车需求而逐渐被淘汰，另一种则是因为产品质量问题日渐暴露，失去了消费者的信任。其中法系品牌和韩系品牌便属于第一种情况。由于产品换代周期较长，车型配置分布不合理，加上自身口碑和产品力不如同级别竞争对手，在终端也没有足够的优惠力度给到消费者，最终导致其合资品牌汽车在市场加速被边缘化。
部分韩系、法系品牌在中国市场快速边缘化（摄影 余昶）
而由于竞争加剧，暗中“减配”情况屡见不鲜。对于中国这个世界最大的汽车市场来说，车企只需降低一点成本，就能获得巨大的利润，此类事件不断地发生，让中国消费者逐渐意识到：合资品牌并不一定优于自主品牌，自主品牌也凭借着丰富的产品线以及优秀的产品力，打破了合资品牌多年的垄断。
乘联会发布的最新数据显示，2021年12月自主品牌零售93万辆，同比增长4%，环比增长12%，相比2019年12月增长25%。12月份自主品牌国内零售份额为46.3%，同比增6.9个百分点；年度份额41%，增5.6个百分点。可以看出，自主品牌正作为一股不可忽视的力量强势崛起。
多年来，中国质量新闻网跟踪用户质量问题投诉，每每遇到“大众”系的质量问题向相关企业求证时，我们得到合资企业公关人员的官方第一回应几乎无一例外的是：“技术是外方的，证实问题原因需要时间……”
毋庸置疑，合资企业技术的主导权在品牌方，而上述事实证明：大众汽车不是造不出高品质汽车，也不是跟不上时代的发展不懂得如何保持“造良心车”的姿态。而是已经在中国市场赚得盆满钵满的大众汽车，习惯了中国市场高额利润的回报，不顾中国市场的变化，以攫取高额利润为惟一目的，将中国当吃草的“奶牛”，不惜自毁品牌地暗暗拉低产品的品质、损害消费者的利益。
