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■文/本刊记者 苟 铭
5月24日，习近平总书记考察上汽乘用车公司时，提出了“发展新能源汽车是中国从汽车大国到汽车强国的必由之路”的论断。
而后，在两个多月的时间里，国务院和发改委分别公布了三项助力新能源汽车发展的重大消息，分别是7月9日宣布免征购置税、7月21日下发《关于新能源汽车推广应用的指导意见》(以下简称《指导意见》)和8月4日公布对新能源车实施扶持电价。
新能源车利好政策不断，出台了加大补贴力度、给予牌照优惠、加快充电桩建设、免征车辆购置税等相关方案、政策，让业界更愿意将今年称为中国新能源汽车的元年。
实际上，我国新能源汽车发展虽然取得了一定成效，但从目前新能源汽车总体推广情况看，进展并不理想。根据全国88座新能源汽车推广应用城市的申报计划，到2015年底目标是推广33万辆；根据国务院印发的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》，到2015年，全国新能源汽车累计产销量力争达到50万辆。而今年上半年新能源汽车销量刚刚超过2万辆，去年全年销量也就2万辆，与计划相比，差距很大。“此次扶持政策力度空前，含金量极高。”工信部部长苗圩表示。
有业内人士呼吁，现在国家最高领导人、国务院及发改委等部委已经进一步扫清了新能源汽车发展的政策和市场阻碍，如果国内车企负责人能继续拿出布局未来的担当，2014年不仅能成为中国新能源车的元年，或许还能实现中国对第三次世界工业革命和第六次世界科技革命的卡位布局。
同样，在汽车产品质量监管中承担着重任的质检部门，既要对这些新的政策予以落实，又要积极促进行业健康发展，也是机遇与挑战并存。
质量 从头做起
碰撞时出现起火、车体做工差、电池寿命短、续航里程不足……近期有关新能源汽车的各种问题被频频曝光。业内人士指出，新能源汽车要想实现大规模推广应用，必须加强制度约束，督促企业把好质量关。
据中汽协统计数据显示，今年上半年，新能源汽车生产2.0692万辆，销售2.0477万辆，比上年同期分别增长2.3倍和2.2倍，产销量已超过去年全年数量。然而，与同期我国1168.35万辆的汽车销售总量比，新能源汽车占比还不到0.2%，仍然面临“推而不广”难题。业界分析认为，一大原因在于技术水平及成熟度不够高，掣肘着新能源车质量提升。
因此，在加强新能源车质量监管上，《指导意见》首先要求新能源汽车产品质量的责任主体是生产企业，生产企业要建立质量安全责任制，确保新能源汽车安全运行。
国家工信部副部长苏波也提出，新能源汽车要真正推广开来光靠政策支持还不够，关键是要有高品质、有竞争力的产品，要通过国家科技计划、新能源汽车产业技术创新工程等政策措施，不断提高新能源汽车技术水平、产品质量和服务能力，让消费者真正爱用。
“发展新能源汽车，那么热的一个话题，为什么到今天还进展缓慢？这两年，中央高度重视，划拨重金支持与新能源汽车相关的项目；企业闻风热捧，拉项目要投资。我们现在可以看到在全国各个地方都快速新建了一批厂房、基地、示范区等，这原本是为新能源汽车尽快走向市场、尽快被消费者认可而作出的努力。但大家都忽视了一点：速度不是看厂房、基地有多少，而是对核心技术到底掌握了多少。我认为，目前新能源汽车发展遇到的困局，就是因为我们在追求速度的同时，没有搞清楚最基本、最核心的东西是什么。”清华大学汽车研究所所长陈全世讲起国内某些地方政府在新能源汽车发展方面拔苗助长的做法，痛心不已。
作为一名电动汽车专家，陈全世经常到全国各地考察。他发现，很多地方政府为了争项目，竭力催促当地企业发展新能源汽车，结果是一座座厂房拔地而起，一条条生产线迅速建成。
“基础技术没有掌握，质量不提高，建立再多生产线也是垃圾生产线，是应该最先淘汰的、落后的生产线。”陈全世告诉记者，目前有些企业热衷做的事就是先拉投资，先圈钱然后圈地，盖厂房，最后闲置。“因为他们不知道建立基地、厂房的目的是什么，加上技术进展缓慢、没有产品可以量产，只能闲置。”陈全世说。
陈全世表示，新能源汽车产业作为战略性新兴产业之一，最关键的是核心技术。政府部门、行业专家以及企业人士都应当把重点放在核心技术上，激励创新，努力提高产品质量，才能追求真正意义上的“速度”。
因此，为推动新能源汽车行业健康快速发展，建立新能源汽车产品抽检制度，通过市场抽样和性能检测，加强对产品的质量监管和一致性监管，已被《指导意见》列为加强产品质量监管的重要举措。
国家科技部电动汽车项目监理组组长王秉刚认为，让机构到市场抽检，类似的监督机制要建立起来。对新能源汽车的抽检，不应沿袭传统产品的送样抽检模式，而应像美国等一样，由国家设立专项资金，相关机构按照一定比例抽查出厂产品，或者根据用户反映进行市场随机抽查，对不合格产品的威慑力更大，消费者利益更有保障。
他说，应该由质检部门从市场上随意购买新能源汽车，然后做检测，这是国外普遍采用的办法，在国内如今还是空白。
然而，如果要进行抽查检测，没有技术平台的支撑是不行的。《指导意见》指出，要支持建立行业性新能源汽车技术支撑平台，提高其技术服务和测试检验水平。
因此，早在2012年11月，国家质检总局就在上海正式成立了国家新能源机动车产品质量监督检验中心，通过检测助力产业可持续健康发展。
据国家新能源机动车产品质量监督检验中心主任黄中荣介绍，该中心的新能源汽车检测技术工作已经在全面开展。在完成上海世博会新能源汽车检测的基础上，一些新能源汽车整车、电池、电机等新能源汽车的核心零部件都可进行相关检测。同时，该中心电磁兼容试验室还开展了关于超级电容客车、混合动力汽车、电动汽车等电磁兼容性试验，通过试验获得了大量的关键的试验技术数据，并通过广泛的国内外技术交流，推进了行业的检测技术发展，对今后有关新能源汽车标准的研究和制定有着重要的参考价值和积极的意义。
那么，有关新能源汽车检测技术方面的标准是否还不太完善？“没错”，黄中荣称，检测技术标准的完善始终是一个过程，它随着新能源汽车技术发展而提高，要通过我国新能源汽车行业的技术发展和共同的努力，缩小与国外的差距，确保技术能力与新能源汽车产业化的进程相适应。
“检测平台首先要确保建设水平和质量，一开始不要摊得很大。”王秉刚认为，公共技术支撑平台要做好测试、标准研究等工作，一定要吸取传统汽车的经验教训，保证测试结果与实际道路行驶结果的一致性，杜绝假报告。通过平台作用，倒逼电动车企业从设计起初就重视质量安全。“不能靠生产出来检验把关，自燃基本都是研发未做到位或生产过程存在问题，不够安全。”
伴随着新能源汽车业的成长，这几年各地质监部门对新能源汽车的质量监管也探索出了很多新方法，如北京市质监局通过将符合性验证检验纳入新能源汽车备案管理，管控新产品质量安全风险。北京市质监局产品质量监督处相关负责人告诉记者，符合性验证检验主要从产品安全性、北京城市地理及气候等因素考虑，通过评估，依据国家标准选择关键指标进行检验，并非全覆盖检验。比如北京雨季可能会导致道路积水，电遇水会产生巨大隐患，选择对模拟涉水指标进行验证，测试产品安全通过率。另外如续驶里程、蓄电池一致性等消费者关心的检验项目也包含在内。
而在新能源汽车的事后监管上，质检总局质量管理司产品质量处处长巫小波表示，根据我国《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》(即汽车三包规定)，经销商在销售前应该将车型、保修、质保手册、三包凭证、维修网点等相关信息进行备案，并应对消费者随车提供三包凭证，新能源汽车同样适用。
他说，无论进口还是本地汽车，在中国市场销售需要满足四方面条件，包括新能源汽车也是如此。
首先，所有企业要有严格的质量管理体系，比如美国QS认证，法国EAQF认证，中国为ISO/TS16949认证；第二，要进行严格的出厂检验，包括外观、灯光、车轮定位、制动等有关安全性能的实验，同时要提交出厂检验报告；第三，要通过3C强制性质量认证；第四，要履行召回备案和三包备案等相关备案手续。
“汽车产品只要投放到市场，就必须严格执行汽车三包规定。如果是系统性的安全问题就要召回。”巫小波说，在三包规定这样的“后市场”监管模式下，质量问题决定厂家的存亡，新能源汽车企业必须把好产品质量关。
安全 必须保障
安全性是对新能源汽车的最基本要求，产品可靠性是新能源汽车能否得到推广的保证。
“目前新能源汽车产业的门槛较低，许多车厂一窝蜂地做新能源汽车的现象愈演愈烈，导致新能源汽车市场产生了‘劣币驱逐良币’的现象。一些车厂为了获取利润，则以最快的速度将产品上市，所以在整车核心部件的把关以及整车的安全设计上并不到位。”王秉刚说。
一方面，中央和地方政策的密集出台不断撩动着消费者的神经，另一方面大部分消费者对于这一新生事物仍然持观望态度。那么，对当前新能源汽车如何保证它的安全性和可靠性呢。
中国质量认证中心产品认证三部处长、教授级高级工程师谢鹏鸿认为，目前，质量安全认证是衡量新能源汽车安全性和可靠性的一把标尺。
“现阶段，我国对新能源汽车质量方面的认证主要是在安全和环保方面，对老百姓熟悉的续航里程并不做认证。”谢鹏鸿说，这主要是因为新能源车要推向市场最基本的是保证驾驶者和乘坐者的安全。而续航里程是随着新能源汽车的发展不断变化的一个指标，所以目前质量认证并不把这一块内容纳入其中。
那么，中国质量认证中心通过哪些指标去衡量新能源汽车是否安全和环保？谢鹏鸿说，目前，新能源汽车的质量认证除了普通汽车的检测指标外，还有一些特定的检测标准，比如：电动汽车除霜，电动汽车除雾，电动汽车图形标志，燃料电池电动汽车安全技术要求，电磁辐射强度，电动汽车用锂离子蓄电池性能，电动汽车用铅酸蓄电池性能，电动汽车安全要求等共计11项。
为了便于记者理解，谢鹏鸿对部分质量和环保检测标准做了解释。他说，在新能源汽车的环保方面主要检测电磁场辐射强度。大家都知道，纯电动汽车在行驶过程中会产生电磁场，而电磁场的辐射强度会对人体造成一定的影响，这一项检测的目的在于让消费者使用到电磁辐射强度符合标准的新能源汽车。“通过我们这一项检测的新能源车大家都可以放心使用，它的电磁场甚至低于WIFI所产生的电磁场。”
另外，谢鹏鸿还着重强调了电动汽车安全要求这一标准。这一标准包含三部分检测内容：车载储能装置、功能安装和故障防护以及人员触电防护。他说，人员触电防护很好理解，电动车要保证不能漏电，一旦漏电，后果不堪设想。因此新能源汽车要有最起码的触电防护安全性。谢鹏鸿着重给记者介绍了我国对电动汽车电池安全性检测非常重要的一项，即金属穿透电池的爆炸检测。他说，由于电动车使用的都是电池，一旦发生碰撞，有金属进入到电池里，有可能会发生瞬间的短路并引起电池爆炸。这一项检测就是为防止新能源汽车上搭载的电池不会发生这样的情况。
谢鹏鸿提醒道，目前消费者很重视续航里程和充电问题，但是新能源汽车的安全性和环保性是不容忽视的。所以消费者在购买新能源汽车时应当查看所购车型是否通过了上述11项质量认证。据了解，比亚迪、北汽、上汽、一汽、长安等主流汽车厂家的20几款新能源车都通过了质量认证。
众所周知，电池的安全问题也是新能源汽车发展的又一制约因素。因此，《指导意见》要求研究建立车用动力电池准入管理制度。
“安全性问题比较突出，不能随便谁生产的电池都允许装车。”王秉刚支持针对动力电池实施准入管理，从样品检验、生产条件、安全保证机制等方面提出具体要求。他认为，电池准入需过三道门槛：一是技术门槛，要有先进的设施和生产条件；二是安全门槛，产品质量可靠；三是研发能力，企业要不断创新。在这个问题上，主管生产企业质量安全的质检部门可以大有作为。
另外，新能源汽车正从以公共服务领域用车为主逐渐向公共服务和个人使用并重扩展，在新能源汽车推广的实践中，充电设施建设滞后导致充电不方便成为业界反映最多的问题。对此，《指导意见》提出，要加快充电设施建设，制定实施充电设施发展规划，将充电设施建设纳入城市总体规划，完善充电设施技术标准和建设标准，完善充电设施用地政策和用电价格政策，推进充电设施关键技术攻关，鼓励公共场所加快内部停车场充电设施建设，地方政府加大对充电设施建设支持。但是对量大面广的充电设备的质量安全，王秉刚认为，质检部门也要出台相应的监管办法和手段。
标准 不能缺位
“标准不统一是行业发展过程中很大的问题。”日前记者就新能源汽车安全问题采访了几家车企技术部门负责人，这是他们几乎众口一词的说法。
据悉，由于国家标准尚未出台，企业当前对新能源汽车的研发具有一定的“临时性”，若与日后的国家标准不符，那么企业必须要对其相关生产进行更改，这对企业来说，容易造成巨大的成本浪费。“如电动车的充电接口来说，如果不尽快出台国家标准，每家企业各搞一个，最后将造成每一款汽车必须配备一种充电器的麻烦，就像买个手机要配个充电器一样，这非常不利于电动车行业的健康发展，更不用说电池类型、型号等方面的标准问题了”，某车企技术高管张先生这样告诉记者，其实这仅仅是标准不统一可能造成的结果之一，而这个问题就可能造成消费者极大的困惑和不满，并影响整个电动车产业的产业化道路。
令一些汽车企业不满的是，由于缺乏电动汽车的国家标准，鱼龙混杂的产品也开始出现在市场。业内人士透露，据不完全统计，国内上马电动车项目的车企多达100多家，除了国内知名的国有和民营汽车公司外，甚至不少未获得轿车生产资质的农机公司也纷纷上马电动轿车生产项目。一些企业缺乏自主技术，从国外买进关键零部件拼出几辆汽车就开始吆喝，有的甚至以电动车项目为幌子哄骗各级政府，以套取各种资金的扶持。对此局面，企业人士在担忧的同时，希望能够呼吁引起相应部门的重视，尽快明确技术路线和标准，避免造成不必要浪费和隐患。
为了破除地方保护，通过竞争推动技术进步、提高产品质量、降低生产成本，《指导意见》明确要求严格执行全国统一的新能源汽车和充电设施国家标准和行业标准。执行全国统一的新能源汽车推广目录，各地不得阻碍外地生产的新能源汽车进入本地市场，不得限制消费者购买某一类新能源汽车。建立统一开发、有序竞争的市场环境，进一步促进汽车企业和充电服务企业的公平竞争，促进新能源汽车健康可持续发展。
据统计，截至目前，已经出台了新能源汽车标准61项，涉及电动汽车整车、动力电池、充电接口及通信协议等。成立了电动汽车国际标准法规协调与制订工作组，参与电动汽车国际标准制订。尽管如此，有关新能源的标准缺口仍然很大。
华北电力大学新能源电力系统国家重点实验室—新能源电力变换实验室主任、华北电力大学电力电子与传动研究所副所长颜湘武认为，电动汽车具有流动性，对充电功率容量、电能计量、计费有要求，需要建设专用的充电设施。因此，电动汽车充电设施的电气规格，接口型式、参数以及尺寸的通用性，刷卡付费的安全性、便捷性是影响我国新能源汽车产业发展的重要因素。
他说，目前，虽然我国已初步建立起与我国电动汽车推广应用相适应的电动汽车充电设施标准体系，制定和颁布了一批电动汽车充电基础设施、关键设备性能测试、接口和通信、充电站建设、运行管理等国家和行业推荐性标准（GB/T）或指导性(GB/Z)标准，但不具有强制执行性。新能源汽车标准是新能源汽车产品质量的技术保证，其规范了新能源汽车生产企业的研发、制造等环节；降低了信息不对称，规范了市场秩序；促进了新能源汽车产业化发展；促进了产业延伸和拓展，加快产业结构优化。正是因为新能源汽车标准对新能源汽车技术方案的选择、研制、商品化及产业化的巨大影响力，各国都在原有燃油车标准的基础上加快新能源汽车标准的制定与完善，如日本建立较为完善的电动汽车与混合动力汽车标准体系，美国建立燃料电池汽车标准体系。
《指导意见》以政策形式要求执行全国统一的充电设施标准，明确强调了执行标准的国家意志，这是规范和完善充电设施设计、制造、建设、使用以及质量管理体系，顺应了电动汽车产业内在发展规律，是助推电动汽车产业顺利发展的重要举措。
同时，新能源汽车安全标准体系正在考虑推出。据中国汽车技术研究中心C-NCAP实验评价部主任刘玉光介绍，关于纯电动车的碰撞安全，是在延伸传统汽车安全要求的基础上，电动汽车将有一个额外的标准，就是电池组在碰撞中是不允许进车舱的，包括不能漏电，这些都要进行测试才有，对于压缩天然气汽车的测试，除了做传统的测试以外，对液化罐的要求跟电池一样，是不能进入到乘坐舱中的；另外，压强也有一定的要求，不能有漏气事故发生。刘玉光表示，在安全碰撞试验方面，对新能源汽车的要求除了包括传统汽车的内容外，还要考虑它的特殊构件要求，这项工作正在逐一展开。
那么，目前国际上有没有可以应用的新能源汽车安全评价体系，以及对电动汽车等新能源汽车所做的碰撞试验？刘玉光的回答是：没有。他谈到了这样几个因素：各国的NCAP体系都有两个选车原则，一个是新车——两年内新生产的车，而且要有一定的批量；二是新能源汽车的标准现在还不是特别成熟，包括产品也不是特别成熟，如果冒然推出一个针对新能源车的星级评价，不成熟的成分同样会比较多，这样做并不利于整个行业前期的发展，还可能产生一些误导的作用。
《中国质量技术监督》2014年8月刊
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