氢燃料电池汽车未来之路该怎么走

□ 胡立彪

最近，关于氢燃料电池汽车方面的消息比较多。

4月9日，财政部、工业和信息化部等5部门下发通知，拟将京沪粤冀等地纳入燃料电池汽车示范应用城市群。

4月7日，北京市发布《北京市氢能产业发展实施方案（2021年-2025年）》（征求意见稿）提出，北京将在2025年前建成74座加氢站，燃料电池车累计推广突破1万辆，京津冀区域累计实现氢能产业链产业规模1000亿元以上。

3月29日，长城汽车发布其氢能战略，并展示了一套车规级“氢动力系统”——氢柠技术。根据计划，长城汽车今年将推出全球首款基于氢柠技术打造的续航里程达840千米的C级氢燃料电池SUV，并将落地全球首个100辆49吨燃料电池重卡应用项目。

有分析人士认为，从近期国家层面和地方政府密集出台相关政策和规划，到一些车企不断加快在燃料电池汽车领域布局可以判断，现阶段我国氢能及燃料电池产业已步入快速发展战略机遇期，行业已从单纯的上游加氢站建设，不断往产业链下游，即乘用车、重卡等方向拓展。目前的政策利好，会进一步加速氢燃料电池汽车产业的商业化进程，而企业投资研发热度不断提升，意味着该产业在我国开始逐步进入市场导入期。

这种判断是基于其本有的理论优势和一定的实践积累。从原理看，氢燃料电池汽车用能单纯、结构简单，所使用能源理论上取之不尽用之不竭。氢的能量密度是油的2～3倍，且没有废气排放，被认为是人类的“终极能源”。相比一般电动汽车受电池储存能量、充电时间、续驶里程等限制，氢燃料电池汽车一次加氢只需几分钟，续驶里程可与传统燃油车相比。

从现实技术水平看，实现量产的氢燃料电池汽车已经具备了一定的实用性和市场竞争力。丰田、本田、现代等车企均已推出量产的氢燃料电池车型，这些车型的加氢速度都在3分钟～7分钟。这是当下需要数小时充电的主流纯电动汽车无法比拟的。性能上，燃料电池车型相比电动车续驶里程更长，以丰田Mirai为例，其第一代车型加满5千克氢可行驶640千米，最新推出的第二代车型续驶里程可达830千米。

不管是理论上还是应用上，氢燃料电池汽车依其良好的节能减排效果，特别是解决了一般电动汽车的里程焦虑问题，在大功率、长距离场景应用优势显著，因此被视为替代传统燃油汽车的“终极解决方案”，市场潜力巨大。

不过，成为“终极解决方案”是有前提的，即必须解决氢燃料电池汽车本身固有的短板问题。有专家指出，氢燃料电池汽车要真正实现商业化，要满足4个条件：电机寿命足够长；售价足够便宜；氢燃料供给足够方便；企业能够实现盈利。概括言之，要在技术和成本这两个最关键指标上均具有可与传统燃油车抗衡的能力。据悉，作为目前市场化程度最高的氢燃料电池汽车，丰田Mirai在动力、加速、续航等大部分性能指标上堪与传统燃油车一较高下，但成本太高，这也是所有氢燃料电池汽车最大的不足。

俗话说，能用钱解决的问题都不是问题。人们已经看到，过去几年燃料电池汽车技术不断取得进展，可靠性、耐久性、经济性等主要技术瓶颈已经突破。随着技术进步和市场规模化，氢燃料电池汽车成本还可以不断下探。美国加利福尼亚能源委员会的一项研究估计，到2030年，每千克氢能的成本可以从14美元～18美元降低到6.6美元～8.25美元，与现在的柴油价格相当。

正基于此，国际氢能委员会预计，到2050年，氢能将承担全球18%的能源终端需求，创造超过2.5万亿美元（约合人民币16万亿元）的市场价值，氢燃料电池汽车将占据全球车辆的20%～25%，届时将成为与汽油、柴油并列的终端能源体系消费主体。

有这么好的预期，我国氢燃料电池汽车该怎么发展就非常清楚了。当然，相比日本、韩国等国家，我国在燃料电池技术和产业发展方面还存在不小的差距，一些关键材料和核心技术尚未自主，基础设施建立不足，专项规划和政策体系尚未形成，这就要求我们一方面要协调好氢燃料电池汽车与电动汽车的关系，统筹产业发展空间和潜力，另一方面要确定政策和财政资金扶持重点，防范产业无序竞争和产能过剩风险。

只要现在认清了方向，舍得投入，在氢燃料电池汽车领域，中国一定能找到自己的定位，走出一条适合自己的市场发展之路。

《中国质量报》【车国春秋】