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给换电模式阳光它会灿烂吗

2020-04-30 10:06:01 中国质量报

□ 胡立彪

财政部、工信部、科技部、国家发展改革委日前发布“关于完善推广应用财政补贴政策的通知”,其中关于新能源汽车补贴方案的一段表述引起汽车业内人士关注——“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(换电模式除外)”。

分析人士认为,这一补贴政策相当于为换电模式开了绿灯。对于目前正在大力推广换电模式的蔚来汽车等车企而言是极大的利好。从财政部解读该通知时将换电模式当作“新型商业模式”的指向看,未来或会有进一步的支持政策出台,这就难免让一些人产生换电模式“将迎来发展春天”的期待。

不过,政府在补贴政策上对换电模式的支持的确是一种新的态度,但从历史发展来看,换电模式却算不得“新型商业模式”。早在多年前,包括以色列的Better Place、美国的特斯拉等一些企业就先行尝试换电模式。国内除了蔚来汽车,北汽新能源、力帆、时空电动等多家企业也一直在摸索,试图把换电模式真正推向市场,实现商业化。可是,由于产业链整合存在难度、建站投入过大以及用户使用习惯等问题,Better Place和特斯拉都未能坚持多久,在花费巨额资金却难见实际收益之后,宣告放弃。

然而,先行者的失败并没有成为一种羁绊,反而激发了更多企业加入进来,不断进行新的尝试,这恰恰说明,至少在理论上,换电模式具有足够吸引力。人们看到,在当下电动汽车领域作为主流的插充模式,面临着一些发展瓶颈。一方面,电池作为汽车的主要构件,其成本过高,占据了购车费用的一半以上,初期投资太高拉低了消费者的购车意愿,一定程度上阻碍了电动汽车的推广;另一方面,插充模式充电时间太长,慢充一般要4~5小时,快充也要半个小时,这与传统能源汽车的加油或者加气相比其获取能源的便捷性远不能满足人们的需要。而换电模式则没有这种缺陷,从技术路线上一开始就拥有购买成本低和使用方便的天然优势。

以更长远的眼光看,换电模式的优势还可以进行深度挖掘。换电模式便于对电池进行集中管理,以更好的方式充电有利于延长电池寿命;同时,对电池进行集中充电管理,可以避免大规模电动汽车随机充电对电网运行带来的不利影响,甚至可以根据电网需要,在统一管理的框架下,进行电池充电的优化运行。换电模式可以最大程度地提高电池使用效率,避免绿色能源损失,减少可再生能源发电成本。

当然,换电模式千好万好,至今发展却一直并不顺畅,长年处于“探索阶段”难入主流,也说明它也有一些劣势。在现有电池技术水平下,换电模式需要大量电池投入支撑,这对于能源供给企业而言负担巨大;换电模式会改变市场主体结构,除了汽车生产企业,电池制造商和充电运营商也会参与进来,多主体的局面会让安全责任划分问题变得更为复杂;市场多主体的局面还会带来标准混乱问题,各厂家的生产标准、产品规格、接口布置等均有不同,这些不同都会成为换电的障碍。另外,换电网络建设、补贴分配等,也面临一些现实问题。

不管是技术问题、责任问题还是标准问题,换电模式的所有问题最终都可归结为一个问题:成本问题。看清了这个实质,事情就好办了——既然人们都相信“能用钱解决的问题都不是问题”,那么推行换电模式,只需加大投入,其他则交给时间和市场就好了。事实上,对于成本压力最大的电池产业而言,只要政策端大力推行换电模式,解决统一电池标准规格等问题,并加大投入建设换电网络,为大规模生产铺平道路,那么电池研发成本就会被产量摊薄,从而逐渐拉低电池及整车生产成本。这必将形成市场吸引力,让更多的消费者愿意为更具性价比的电动汽车买单。

俗话说,给点阳光就灿烂。令人欣喜的是,目前政策释放出给换电模式“阳光”的积极信号,而一些汽车企业也做出了“灿烂”的姿态。中国充电基础设施促进联盟的数据显示,截至今年3月,蔚来汽车在全国已经建设了123座换电站,而据蔚来的计划,今年将会在换电密集的地方增加50座换电站,且还要推出第二代换电站。北汽新能源也在加大换电模式的推进力度,截至2019年底,已在北京、厦门、兰州、广州等15个城市投放1.6万余辆换电车辆,在全国建成换电站187座。

换电模式将来到底能“灿烂”几许,我们拭目以待。

《中国质量报》

(责任编辑:小易)
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