新能源汽车补贴：好钢要用在刀刃上

□ 胡立彪

3月31日召开的国务院常务会议提出，将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年，这在业内引起广泛关注。

根据财政部、工业和信息化部、税务总局和科技部4部门2017年12月发布的《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，对购置的新能源汽车免征车辆购置税时间是自2018年1月1日至2020年12月31日。现在延长2年，即该政策将持续到2022年年底。

对于处于低迷状态的国内新能源汽车产业而言，有人说这是一场“及时雨”，有人说这是一针“强心剂”。比喻不同，但都反映了业内对延长新能源汽车购置补贴和免征购置税政策积极作用的期待。

受新冠肺炎疫情影响，我国汽车产销量出现大幅下滑，今年1～2月，汽车产销量同比分别下降45.8%和42.0%。新能源汽车受影响更为严重，产销量同比分别下降63.8%和59.5%。目前虽然大多数新能源车企都已经复工复产，但疫情防控期间市场需求仍会保持在一个较低水平。对于资金周转紧张的新能源车企来说，这是一段极为难熬的日子，有的车企很可能会挺不过去。现在，延长新能源汽车购置补贴和免征购置税政策一出，市场需求会受到一定程度的正向刺激，新能源汽车销量会有所提升，多少可以缓解一些车企的燃眉之急。

不过，“及时雨”“强心剂”的比喻也反映政策刺激只能是暂时的，且扶持力度也较为收敛。期其救一时尚可，欲其救一世，就完全是奢望了。事实上，在疫情发生之前，国内新能源汽车市场就已经表现出低迷之态，而疫情则又在低迷之雪上再覆一层重霜。中汽协的数据显示，2019年我国新能源汽车产销量同比分别下降2.3%和4.0%，这是我国大力推广新能源汽车10年来，年产销首次出现负增长。

分析人士指出，新能源汽车销量下滑的原因其实很简单，除了整体汽车市场进入存量阶段，市场需求总量减少也影响到新能源汽车外，更重要的是补贴政策逐步退坡。补贴政策执行时间与新能源汽车市场增长时间高度吻合。补贴政策出发点很明确：随着环保要求日益提高，燃油车市场竞争压力会不断增大，而新能源汽车既符合时代潮流又有政策支持，将很快赢得消费者、赢得市场。然而，现实的残酷性和讽刺性在于，新能源汽车市场虽实现了短期内快速增长，但缺乏支撑长久发展的内在动力，补贴政策退坡新能源汽车产销量随之下降说明，市场似乎对新能源汽车并不感冒。

从生产端看，新能源汽车补贴政策执行了10年，但不少车企一直未读懂补贴政策的真正用意，它们只是把补贴当成“福利”，而不是当作机会，更不曾视之为创新手段。人们看到，一些新能源车企在这10年间的进步很小，推出的新能源汽车产品车大都没有多少技术含量，东抄西抄，简单粗糙，生产成本和管理成本还很高。从需求端看，新能源汽车销量很大一部分由公交、出租等B端客户贡献，而来自C端客户的贡献，即真正由消费者购买的数量，并不是很多。而且，这些C端消费者购买新能源汽车，又多是受限行、限购、补贴等这些政策影响，而并非出于对新能源汽车产品本身的喜爱。

显然，当前无论是新能源汽车的社会消费习惯培育，还是相关基础设施条件完善，都还有较大提升空间。延长新能源汽车购置补贴和免征购置税政策，也可以说是据此作出的务实回应。归结为一点，是给新能源汽车产业和消费市场提供更强的政策托底力量。而若希望延长政策收到预期的效果，就必须对政策的方向进行调整。正如有学者指出，经历多年政策补贴，一些企业患上了补贴依赖症，在补贴政策延长后，不排除一些已经处于“退市”边缘的车企借此重新续命，但政策要在大方向上有清晰的指引，即让那些真正具备核心技术并且愿意在研发上投入的企业，获得更充足的成长空间。

而最大限度地剔除补贴政策可能衍生的投机空间，让补贴的价值得到最大程度体现，就要把好钢用在刀刃上——政策调整要在推动公共领域新能源汽车更新的同时，还要提高新能源汽车使用便利性，继续加大新能源汽车基础设施建设，鼓励地方政府在新能源汽车的使用环节给予一定支持，比如在充电环节降低电价，甚至充电免费，给予新能源汽车停车优惠等，以推动新能源汽车消费热情。将补贴的重点从生产端、购车端移向使用端，这样才能通过让消费者获得更好的用户体验，形成对新能源汽车更为强劲而持久的市场需求。

《中国质量报》