自主品牌汽车：破旧求新才是出路

□ 胡立彪

中汽协的数据显示，今年1~9月，自主品牌乘用车销量同比下滑18.5%，截至9月底，自主品牌乘用车市场份额已经连续18个月持续下降。刚刚过去的10月份情况并没有什么好转，自主品牌乘用车市场份额连续下降月数增至19个月，差不多已成定局。

回想2017年12月，自主品牌乘用车的月度市场份额曾达到48.8%，到现在跌破40%（今年5月自主品牌乘用车市场份额只有36.2%，创下近3年的最低点），在两年不到的时间内竟有如此大的跌幅，实在令人唏嘘。

是什么拉低了自主品牌乘用车的市场占有率？从外部来说是合资品牌的挤压，从内部来说，是自家抗压能力减弱。后一方面从曾为自主品牌长脸的SUV车型市场占有率情况变化可以清晰看出。2013年自主品牌乘用车开始在SUV领域发力，该车型细分市场占有率一路上升：2013年为44.11%，2014年为47.76%，2015年为55.52%，2016年为59.96%。但在2017年之后，就随着整个车市的下滑而走低，今年前三季度自主品牌SUV的市场占有率处于近3年来同期最低水平。3年内，自主品牌SUV的市场占有率下降了6.1%。

自主品牌轿车产品市场占有率一直不高，常年维持在20%的样子，近几年自主品牌整体市场占有率全靠SUV往上提，才实现占有率达到四成以上甚至接近一半的成绩。现在轿车依然疲软，而SUV也不行了，整体市场占有率必然会下降。SUV怎么输的？跟轿车产品市场的情况一样，自主品牌SUV也没扛住合资品牌下探的冲击——前期没抓住SUV市场成长期红利（他们多只经营高端车型）的合资品牌，在看到该市场巨大潜力之后便大举扩张进来，自然会分食自主品牌车企的一部分市场份额，加之其拥有强大的技术实力和品牌号召力，很快便后来居上，形成对自主品牌的强势挤压。

市场占有率持续下降，对自主品牌乘用车而言自然不是什么好事，但也不能过于悲观。世界汽车组织第一副主席董扬分析认为，分化加剧、强者恒强、弱者出局，是目前这一轮自主品牌乘用车销量和份额下滑的一个鲜明特征。2014年自主品牌乘用车也曾出现过一次集体下滑，当时所有自主品牌车企表现都不好，但这次下滑却有逆势上升的个案，自主品牌阵营内部出现明显的两极分化。从这种分化中，恰恰可以看出一些亮色，感受到未来的一些希望。

吉利、长城、奇瑞等自主品牌的表现抢眼，即为亮色呈现。今年1~9月，轿车销量前10的企业中吉利是唯一一家自主品牌车企；在SUV细分市场，长城和奇瑞在今年前9个月实现了逆势增长。在自主品牌乘用车整体连续下滑的大环境中，这几个释放正能量的车企虽说是个案，却具有非同一般的感染力和启示意义。分析认为，虽然目前自主品牌乘用车市场份额下滑，但大的市场背景有所不同。当前整个汽车产业已经进入深度结构调整期，自主品牌车企经过多年的积累，在产品竞争力、品牌影响力和抗压能力上都有了进步。整体下滑的前后伴随着优胜劣汰和结构调整，一些自主品牌正在逆势脱颖而出。

从国内车市发展的路径看，车市不景气恰与我国汽车产业结构调整重合，这是符合市场逻辑的。低速增长甚至阶段性下滑，让车企面临生存困境，才会逼迫它们深刻反思，作出战略改变。不久前，长安汽车副总裁谭本宏曾公开表示，正处于转型升级的中国汽车产业，竞争格局会发生变化，优胜劣汰将更加明显。在未来一段时间，预计50%的自主汽车品牌或将不复存在。对此，董扬看得很透彻，他认为，头部企业的实力更强，分化更加明显，这预示着整个行业进入深度调整阶段。从高速增长到高质量发展转型，只有增速降下来，调整才有意义。在调整过程中，呈现出的“你上我下，此消彼长”才是正常的状态。

当然，车市的正常状态也意味着竞争更加激烈，品牌之间的对抗将全面展开。在这种情况下，自主品牌车企要想生存下去，可用的方法并不多，概括起来也就4个字：破旧求新。“旧”，不光指“低端路线”“价格战”那一套，还指自主品牌不讲团结、各自为战的旧观念。破旧，就是要彻底改变过去的思路，不仅要走以质取胜的新路，还要懂得合作，抱团取暖。“新”，包括两个方面，一是经营理念创新，比如向高端化和国际化方向探索尝试。在这方面，吉利、长城等自主车企就取得了成功经验。吉利推出领克品牌，成为最快突破20万辆的中国高端品牌；而长城先后在日本、美国、德国等国设立研发中心，在俄罗斯开设工厂，不断向国际市场开拓，已经收到成效；二是把握汽车发展新趋势，向新能源汽车领域发力。新能源汽车是未来汽车发展方向，这一点毋庸置疑，而该市场对自主品牌车企之重要性，自不待言。

业内人士预言，未来几年，行业动荡、市场波动将成为常态，参与竞争的企业，无论是自主品牌还是外资品牌，两极分化将加剧，这正是中国汽车产业成熟后的表现。未来的市场竞争，将是一场真正的实力战。

《中国质量报》