车内空气污染问题日益引起关注 专家呼吁从源头改善车内空气质量

本报讯 （记者岳 倩）9月11日，由中国法学会消法研究会主办、车质网协办的“第三届3·15汽车消费论坛暨推动车内污染强制标准出台座谈会”在京举办，来自汽车、环保、法律等相关领域的10余位专家学者就车内空气质量等相关话题展开深入讨论。

随着中国步入汽车社会，车内环境影响到的消费者范围逐步扩大。公安部7月发布的数据显示，截至今年6月，全国汽车保有量2.5亿辆。据此推断，在车内停留的消费者人数规模会更大。如果考虑车辆增多带来的拥堵，人们在车内停留的时间也将增加。与之伴随的是，消费者对车内空气质量问题关注度日益提升。车质网数据显示，2010年至今年8月期间，车内异味在汽车消费者投诉问题中排名第10。

事实上，早在2012年，原环保部发布的《GB/T 27630-2011乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《评价指南》）就已开始实施，这也是中国首次就乘用车内空气质量发布标准。《评价指南》规定了苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛和丙烯醛8种检测物质及其限值。该标准实施后，整车企业推出的产品有一定的改善。但由于该标准是推荐性标准，不能强制要求所有企业提供符合标准的汽车产品，效果有限。中消协的监测数据显示，2017年左右，消费者对车内空气质量的关注再次出现高峰。

然而，在车内空气相关的消费纠纷中，消费者维护自身权益却困难重重。“在一些维权案例中，存在对汽车本身是奢侈品还是消费品的争议，消费者遇到车内空气污染时的检测阻力就会变大。”中国法学会消法研究会会长河山介绍说。除此自外，实施检测本身也有很高的难度。据中国消费者协会法律与理论研究部主任陈剑介绍，目前具有检测资质的机构不多，检测费用较高，而且部分机构不对个人出具检测报告。

车内空气质量检测难，还在于污染物来源的多样性。中国环境科学研究院研究员张金良认为，车内空气污染源基本可以分为内饰和装饰两部分，不少装饰是消费者自己后来添加的。车质网研究院总监张越则进一步提出，污染源还可能来自汽车外部和汽车排放物质。

多位与会专家表示，导致维权难的另一重要因素是强制标准的缺失。2016，原环保部曾公布《乘用车内空气质量评价指南（征求意见稿）》，并表示已升级至强制标准，且拟于2017年1月1日起开始实施。然而，时隔两年，强制性标准至今尚未出台。

种种困难导致了在目前车辆空气质量维权案件中，消费者走诉讼程序难以成功的现状。北京盈科律师事务所律师蒋苏华表示：“其中涉及的环节太多，一个环节的疏忽，就可能导致满盘皆输。”

人们对车内空气质量的担忧并非流于想象，也在一些实证研究中被证实。中国汽车技术研究中心有限公司C-ECAP管理中心就已对市场在售的700多款车型进行了车内空气检测。据该中心宣传主管姜君介绍，检测数据显示，能够达到《评价指南》中相关规定的车型占比基本为50%，这意味着还有一半车型达不到推荐性标准，车内空气质量整体上尚有提升空间。

现实是，那些车内空气不达标的车型，有些依然在市场上流通。那么，被千呼万唤的强制标准，目前的最新进展是什么？据国家室内车内环境及环保产品质量监督检验中心主任宋广生介绍，《乘用车内空气质量评价指南（征求意见稿）》升级为强制标准并实施的时间表，目前还是未知。宋广生认为，随着汽车市场前些年的井喷式发展，制定车内空气质量相关标准的目的，已经从最初的防止汽车产品的粗制滥造，发展为满足消费者对汽车产品安全驾乘环境诉求的阶段。

在呼吁和期待尽早出台相关强制性国家标准的同时，陈剑还建议，与时俱进研究车用材料，制定标准限值；完善在用车检测方法，促进鉴定便捷化；规范车用材料使用，建立车用材料环保报备案制度。

从源头抓起，改善车内空气质量，成为与会代表的共识。他们呼吁整车厂家在产品定义、产品设计、供应商选择、制造、运输、销售等各环节减少污染源，真正做到尊重消费者。正如中国消费者协会原副秘书长武高汉所说，中国消费者目前已经进入到发展消费和享受消费阶段，他们追求美好生活和品质消费，而健康是美好生活最重要的组成部分。

《中国质量报》