SMART国产后会热还是会凉

□ 胡立彪

近几天，吉利与戴姆勒成立合资公司联合运营SMART一事制造了刷屏效应。从业界反应来看，尽管大多数人对两家的合作前景表示乐观，但也有一些人认为市场充满变数，未来前景并不明朗。

未来走向如何，很大程度上可以通过观察来路进行判断。就smart品牌自身的发展轨迹看，似乎也是喜忧参半。了解smart历史的人都知道，这个品牌是由瑞士钟表制造商斯沃琪（Swatch）和戴姆勒旗下梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）两家公司于1994年合资成立的MCC公司共同打造。名称取两家公司首字母S和M，再加ART，便有了双重理想寄托。不过，理想很丰满，现实太骨感。smart品牌成立后不久，斯沃琪便退了出来，梅赛德斯-奔驰接收了其全部股份，独自经营smart。直到1998年推出微型双座汽车fortwo，品牌理想才算照进现实。

即使有了产品，smart的市场发展之路也走得跌跌撞撞。国外一位一直关注smart发展的金融分析师指出，“Smart品牌从未真正成就过一款产品”。尽管Smart车型为戴姆勒提供了吸引年轻城市客户的机会，但该品牌在推出fortwo这款产品之后，再无更好建树。2003年增加跑车车型的努力以及2004年一款不适宜的紧凑型车都失败了。此后戴姆勒与日本三菱汽车联手推出Smart forfour车型，最终也因销量不佳停产。2014年，奔驰与雷诺合作重新推出升级版forfour，仍未能打开市场。

25年过去了，应该说Smart多少还是挣了点名声，但市场销量难如人意，鸡肋感日益明显。据美国投资银行Evercore ISI估计，Smart每年亏损5～7亿欧元，早成戴姆勒的一块心病。或许正是搭进去好多钱却看不到希望，雷诺正考虑退出与戴姆勒的合作。抑或是基于同样的心态，戴姆勒股份公司董事会主席、梅赛德斯-奔驰汽车集团全球总裁蔡澈想在其任期内赶紧解决掉Smart当下面临的尴尬问题，而做了两手准备：一是将该品牌完全转型为电动车品牌，二是尽快找到愿意接手的下家。

吉利这时伸出友谊之手向自己挥舞橄榄枝，戴姆勒自是内心欣喜，犹如看到了救星。

那么，吉利是不是真的就是人们想象中的“老实人”“接盘侠”？当然不是。关注吉利成长历史的人都知道，这个中国汽车自主品牌觊觎Smart久矣。早在2005年，吉利就曾接触过Smart，想通过合资的方式将这个品牌引入国内。而且也已经迈出了实质性的步子，与Smart的东家谈过几次，但最终未能签下协议。原因可能有二：一是吉利当时的实力太弱，不具有足够的议价能力；二是作为跨国巨头的戴姆勒过于清高，不愿意放低身段，降低身价。

可以设想，若两家当时合作成功，在中国车市正处于“是车都能卖出去”的快速成长期，Smart在这里复活并火起来应该是大概率事件。况且，吉利还有着与其他品牌合作的成功经验。数据显示，沃尔沃在被吉利收购前的2009年，其全球汽车销量仅为33万辆，在中国市场更是少得可怜，只有2.2万辆。并购后沃尔沃的汽车销量逐年上升，2018年全球销量达到64.22万辆，其中中国市场增长了5倍达11万辆。目前沃尔沃的品牌估价在120亿～180亿美元之间，而当初吉利收购它却只花了18亿美元。不到10年的时间能把一个品牌的价值提升近10倍，足见吉利的眼光不俗，手段不凡。

过了十几年戴姆勒终于想明白愿意将Smart委身吉利，当然并不算晚，可老话说“过了这个村就没这个店”，此时的吉利已非同昔比，它不仅有了很强的议价能力，还变得老成聪明，戴姆勒必须要割肉了。所谓“割肉”，其实就是在许多方面要向吉利妥协。本来戴姆勒是想甩包袱的，即出售股权给吉利，但吉利却不想替戴姆勒背上Smart先前的各种债务，而只愿接受一个全新的品牌，开辟一条全新的市场发展之路。吉利选择的合作形式不同于以往的合资，而是与戴姆勒双方各持股50%，组建新的合资公司。一半一半的合资结构，让吉利与戴姆勒在新公司董事会的权力保持均衡和制衡。而总部设在中国，并在中国生产汽车产品，一定程度上保证了吉利拥有更多的话语权。

有了吉利的接手推动，smart国产化之后在一个全新的平台复活应该没问题，但能活多久，能不能活出个样子来，依然很难打包票。有分析人士指出，smart最大的问题是品牌定位：20多年的市场营销给人的印象“就是一个大玩具”。中关村新型电池技术创新联盟秘书长、电池百人会理事长于清教表示，不太看好smart，除了品牌之外，产品很鸡肋，而日后主打电动车，低于300公里，除非低价，否则市场也是凉凉。

看来，smart国产化后必须来一次洗心革面式的变化，是热是凉，看企业选择，更看市场选择。

《中国质量报》