新能源汽车：无售后无未来

□ 胡立彪

有购买新能源汽车打算的消费者，看到下面两条新闻，恐怕就要犹豫要不要买了。

近日，央广网“天天3.15”节目报道了一位河南商丘高姓消费者购买使用电动汽车的尴尬经历。高先生两年前花6.5万元购买了一辆自主品牌电动汽车。今年夏天，他的车库因下雨进水把车给泡了，无法启动。于是联系4S店维修。维修人员称电池进水损坏，无法修复只能更换，换新电池需要6.9万元。比新车还贵的电池价格让高先生非常惊讶。维修人员解释称，新能源汽车整车享受国家补贴，车价被拉低了，但电池本身并不享受补贴，而作为电动汽车主要成本构成的电池价格本来就很高，所以出现电池比整车贵的情况并不奇怪。

重庆的范先生在使用电动汽车的过程中也遇到了烦恼。他4年前花费100多万元购买了一辆特斯拉。电池倒是没什么问题，可充电太不方便，让他遭了不少罪。特斯拉功率大，车库安装充电桩，别的业主也要为此平摊电费，他们不愿意，从自家（范先生家为高层）走线也不现实。于是，他每次充电只能跑到离家很远的特斯拉超级电站充电。折腾了4年也不见有改善，范先生实在是受够了，最终以70多万元的价格把车处理掉了。

像高先生、范先生这样的尴尬，在现实生活中并不少，这无疑会形成反面示范，影响新能源汽车的市场推广。事实上，正是由于技术难以突破而导致动力电池成本居高不下，以及充电等配套跟不上，让消费者感觉售后体验不佳，使得新能源汽车发展步履不稳，前景堪忧。

依目前的技术水平，动力电池的使用年限一般为5~8年。从被称为“中国新能源汽车元年”的2013年算起，经过5年发展，首批新能源汽车的电池开始进入到集中报废更换期。可以肯定，今后一段时期，围绕电池维修更换等售后问题亦将集中暴发。事实上，问题苗头已经显现。目前新能源汽车的售后问题，80%因动力电池引发，这个比例还在进一步提高。业内人士表示，今年6月正式实施的新能源汽车补贴新政，对各类新能源汽车的续航里程以及电池能量要求有了更高的提升。可以看到，新政向高续航里程倾斜，这给企业带来了前所未有的挑战。在补贴新政实施前，低续航里程的新能源汽车电池尚且出现如此多的问题，如果没有实现技术巩固与突破进一步降低电池成本，加之没有更好的售后服务保证，高续航里程也只会让消费者面临更多烦心事。

再看充电问题，就更令人担忧了。根据《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）》的设想，到2020年我国新能源汽车与充电桩的比例应接近1∶1的合理水平。但中国电动汽车充电技术与产业联盟的数据显示，目前国内充电桩的数量（公共类充电桩和私人充电桩都算上）刚突破60万个，离设想目标还有很大差距。另外，已有充电桩布局非常不合理，使用效率低下，预估使用率不到15%。该联盟数据显示，北京已有4万余个公共类充电桩，比河南、陕西等18个省市总数还多，但闲置充电桩竟达到70%。这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区，而且多装在位置偏僻之处，很难被发现，使用非常不便利，严重影响消费体验。

充电桩市场推广布局上面临的更大问题，是许多区域运营服务商为了跑马圈地，只顾数量忽略质量，在市场竞争中大打价格战。这种恶性竞争使充电桩产品质量良莠不齐，很容易发生劣币驱逐良币现象。事实上，除了品质性“劣币”，还大量存在技术性“劣币”，后者所带来的问题更严重。我们看到，现在已经布局的许多充电桩最大功率只有40kW左右，续航里程300km的电动车需要90分钟才能充满电。而欧美国家所建充电桩的功率已经达到350kW，充电只需9分钟。也就是说，国内许多充电桩面临着还没收回投资成本便要被淘汰的命运。

任何行业市场，售后服务都极为重要，可以说无售后就无未来。对于在电池、充电等方面更需要售后保障的新能源汽车产业而言，尤其如此。然而就目前我国新能源汽车发展的现状看，售后领域恰恰遭到忽视和冷落。新能源汽车售后保障和服务体系的建设速度，远远不能满足高速增长的新能源汽车的需要，影响了消费者的使用体验和购买意愿，也影响了整个行业市场的良性发展。

显然，不管是政府决策，还是新能源汽车生产企业，以及包括充电桩在内的所有维持新能源汽车运行的整个产业链中相关企业，都应该有大局意识和长远眼光，努力做好售后保障和服务，维护消费者权益，改善消费者体验，只有这样才能维系整体产业链条的和谐运转，推进新能源产业健康发展。

《中国质量报》