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双积分政策不可小觑

2018-07-11 11:05:44 中国质量新闻网-中国质量报

□ 胡立彪

近日,工信部、商务部、市场监管总局和海关总署联合发布公告,宣布自7月2日起乘用车企业双积分交易平台正式启动。企业可通过乘用车企业平均燃料消耗量(CAFC)与新能源汽车(NEV)积分管理平台开展平均燃料消耗量积分转/受让、新能源汽车积分交易、提交平均燃料消耗负积分抵偿报告等工作。

事实上,自2017年6月份工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》以来,该政策始终在稳步推进之中,并于2018年4月1日正式开始执行。此次CAFC和NEV积分管理平台的上线,可以看作是双积分政策在操作层面又向前迈出一步。而第一轮积分交易也有望于7-9月展开。

借鉴了美国CAFE法规和加州ZEV法规,对其进行组合和创新并充分考虑了我国市场特点的双积分政策,现在推行可谓正逢其时。这个“时”就是新能源汽车普及推广的关键节点。我们知道,新能源汽车发展必须靠市场推动,政府只能发挥宏观调控的作用。在新能源汽车发展前期,我国政府采用财政补贴的方式用力助推了一把,可以说收到了很好的效果,点燃了市场热情,但是随着时间推移,政府推动的负面作用会显露,必须适时收手,把市场的交给市场。而双积分政策其实就是对补贴政策的一个承接和市场化替代。补贴政策退坡之后,积分交易恰可体现市场(而不是政府)对在环保上有贡献的新能源汽车生产企业的奖励及对非环保汽车生产企业的变相惩罚。或者换一种表述,双积分政策的实施表明,我国在发展新能源汽车上的推动手段,由原来的激励机制变成了对企业的约束机制。可以预见,该政策的实施将逐渐形成传统汽车反哺新能源汽车的一个长效的市场机制。

不过,从目前的情况看,前期(第一轮乃至之后一段时间)的双积分交易不会有多大的量,其市场调节的作用不会太明显。在双积分交易平台启动的同一天,工信部还公布了2017年度CAFC和NEV双积分核算情况。报告显示,2017年度,中国境内130家乘用车企业CAFC正积分为1238.14万分,CAFC负积分为168.90万分,NEV正积分为179.32万分。这130家企业中有74家双积分达标,即为正积分,56家不达标,即为负积分。总体来看,2017年行业总体的积分有大量盈余,供求关系为供大于求,交易需求不大。

正是由于积分供大于求,导致积分价值较低。业内估算,如果积分单价可以达到1000元~1500元/分,基本就与原来政府补贴平均单车3万元左右的金额持平,也才能体现前文所说的替代作用。但现在的积分价格不太容易达到这个值。而要达到这样的价格水准,有人预计得等到2020年之后的交易了。当然,即使如此,一些落后的车企也能感受到压力。比如2016年、2017年累计油耗积分最大的长城汽车,目前拥有接近40万分的负积分,若按1000元/分达成交易,那么它在9月底完成积分清零时,需要支付金额高达近4亿元。

这么多的钱要拱手交给他人,换谁都心疼。光心疼是没用的,关键是要想办法解决失分的问题。办法其实并不难找,原则也很简单:降低在售车型的油耗及生产更多的新能源车型。长城为什么负分高?就是因为它的重头产品是高油耗的SUV,且缺少像其他车企那样能自家进行分数抵消的新能源车产品。也正是意识到这一点,长城现在开始着手制定新能源车发展战略规划。按照长城汽车的“2025战略”,到2020年,企业要投入200亿元研发电动汽车,到2025年要销售电动汽车70万辆;推出新能源品牌欧拉,首款车型将在下半年上市。

积分排名靠后的其他车企也像长城汽车一样感受到了压力,它们也都在想办法解决问题。除了加大新能源汽车研发投入,一些车企特别是那些跨国汽车企业,更多想到的是与国内新能源汽车公司合作,成立新的合资公司,用合资伙伴的正积分补平自家的负积分。我们看到,大众、福特等国际品牌已经开始与江淮、众泰等国内车企展开合作。有观点认为,双积分政策或将掀起第二轮合资高潮。

尽管目前我国的双积分政策还不够完全成熟,比如,对于积分未达标企业目前只有行政处罚,尚无相关的经济处罚政策法规,这也意味着企业呼吁限价的问题还不能得到根本性的解决。不过,可以肯定的是,双积分政策将随时间推移而日臻完善,其调节市场的作用将益发显现。

《中国质量报》

(责任编辑:景欣)
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