是未雨绸缪还是死扛到底

□ 胡立彪

备受关注的《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（即“双积分”政策）4月1日起正式实施。作为兼顾降低油耗与发展新能源汽车的“双积分”政策，既充分吸收借鉴了国际先进经验，也切实考虑了我国汽车产业发展现状，将有效促进我国汽车产业节能减排和转型升级。。

有分析认为，双积分政策的出台释放出两个非常清晰的信号：一是新能源汽车是未来汽车产业发展的必然趋势，只能加快，不能改变；二是我国新能源汽车行业要朝着纯电为主、插混为辅的方向发展。基于此，不难得出结论，车企要想符合政策要求，只有两条路可走：要么降低传统能源汽车的油耗和产销量，获取平均燃料消耗量积分；要么增加以纯电为主的新能源汽车产销量，获得新能源汽车积分。

事实上，“双积分”政策落地之前，其导向作用就已经显现出来。工信部不久前发布《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，其中的数据显示，2016年度中国境内124家乘用车企业平均燃料消耗量实际值为6.43升/100公里，超额完成了第四阶段乘用车百公里平均油耗标准要求的2016年度分解目标，即6.7升/100公里。之所以能够“超额完成”年度目标，其中的新能源汽车功不可没。数据显示，2016年不计入新能源汽车前，平均油耗达标的自主企业数量为23家，不达标企业为35家；计入后，达标企业增至44家，不达标企业为16家。而从积分看，2016年燃料消耗量正积分为1174.86万分，燃料消耗量负积分为142.99万分，新能源汽车正积分为98.95万分。

不过，新能源汽车贡献多虽说是好事，但这往往会掩盖一些问题。有业内人士从中看出一些并不是很积极的意味来——尽管从整体上看平均油耗处于逐年降低的趋势，2016年度还超额完成年度目标，但这主要是依赖于新能源汽车，具体到传统燃油车而言，降低油耗的压力非常大。换句话说，传统燃油车的降耗贡献很小，甚至可以说是托后腿的。对此，业内专家表示，“双积分”政策主旨是要达到传统燃油车降低油耗和发展新能源汽车的双重目的。这两方面缺一不可，这也是国家采取并行管理的原因。如果说发展新能源汽车是战略问题，降低传统燃油车油耗则是战术问题。

就目前情况看，如果说一些企业在新能源汽车上不断地加大投入，向着未来汽车发展的正确方向前进，它们做到了未雨绸缪，那么在传统燃料汽车上一些企业却是逆动的，其所为则可视为“最后的疯狂”。据中汽中心数据资源中心统计，2013年～2016年，国内传统能源乘用车的平均轴距增加了48mm、平均车长增加了119mm、平均整备质量共累计增加了54kg，其中轿车、SUV、MPV、交叉型乘用车整备质量年均增幅分别为4.88%、1.87%、0.77%和8.5%。业内专家表示，虽然目前“涡轮增压、缸内直喷技术”等技术日益普及，但近些年国内汽车市场一窝蜂地SUV化、大型化的趋势，使得传统燃油车偏离降耗之路，这很可能会影响到2020年乘用车行业百公里平均油耗5升目标的顺利达成。

这种“最后疯狂”的表现，反映出国内众多车企大局意识、危机意识不足，战略模糊，战术短视。据悉，“双积分”政策出台过程很曲折，曾遭到诸多利益相关的汽车集团的阻拦和游说，最终政策落地时，实施时间还被迫延迟到2019年开始执行，相当于给了车企们一年多的“平稳过渡”期。据此可以推知，在停售燃油车问题上，汽车领域也会存在“平稳过渡”的要求，这大概也是我国相关时间表迟迟出不来的主要原因。有人预测，当国内车企们都准备好的时候，停售燃油车大概就要等到2040年～2050年的样子，这要比发达国家晚10年左右了。

本来就处处落后，而在新能源汽车上还不积极主动，还想守着传统燃油车市场的那点既得利益，这种不思进取、毫无危机感的状态，怎么可能实现赶超？要知道，未来随着新能源汽车的规模越来越大、产业成熟度越来越高，现阶段在政策层面对新能源汽车的“特殊照顾”也将逐步减少。而在2020年以后，乘用车燃料消耗量第五阶段标准将实施，新能源汽车在企业平均油耗核算中的优惠倍数将降低，传统燃油车的燃油经济性要求更高。显然，最后的疯狂不过是最后的挣扎，与其如此，不如尽快转变观念，未雨绸缪，把心思用在关注和重视传统燃油车油耗的降低和新能源汽车的发展上来。

《中国质量报》