互联网造车，势汹汹途茫茫

互联网造车，势汹汹途茫茫

□ 宗河/文

曾经频繁亮相国内车展并推出首款概念车型FF的乐视汽车，意外爽约今年的上海车展。乐视方面对外表示，由于FF参加Facebook F8全球开发者大会与上海车展“撞车”，以及乐视整体传播规划的考虑，因此缺席。

然而，乐视“走了”，众多新贵“来了”。在今年5月举行的上海国际车展上，众多互联网造车企业的加入，预示着未来将不断有新品牌加入汽车制造业。从被人诟病的“PPT”造车，到上海车展众多概念车及量产车的亮相，互联网造车企业正在打破画饼式的造车方式。

但业内普遍认为，对于互联网造车企业来说，没有传统车企造车经验、充足资金保障、缺乏生产资质，以及盈利方式不明朗等因素，仍将阻碍互联网造车企业梦想的真正实现。

互联网汽车扎堆抢镜

在今年的上海车展上，蔚来汽车、奇点汽车、威马汽车等互联网造车企业的参展阵容异常强大，而且与此前仅放出车型假想图的方式不同，各互联网造车企业均展示出概念车或量产车型。

其中，一直以来与乐视汽车相提并论的蔚来汽车，在此前发布可量产车型ES8后，在上海车展携11款车型亮相，其中包括全球首发的首款SUV车型NIO ES8，以及在中国地区首发的EP9和EVE概念车。在目前国内SUV市场火热的背景下，蔚来NIO ES8最为引人关注。该车型采用7座布局，车长超过5米，搭载前后双电机，并支持换电模式。据透露，蔚来NIO ES8生产制造体系及供应链布局已经搭建完毕，量产准备工作正在推进，计划今年内正式发布，明年正式交付。

与此同时，在2016年北京车展上借合作伙伴阿尔特场地参展的奇点汽车，也分别展出两个不同版本的iS6车型。此前，奇点汽车已经公布了iS6预览版车型，并计划在今年底进行小批量生产。

汽车行业专家张志勇表示，众多互联网造车企业的产品已经走出“PPT”，而且概念车数量减少、量产版车型增多，已经进入产品实施阶段。同时，互联网造车为很多未涉足过汽车制造的企业创造了机会，企业通过互联网平台，运用互联网思维，在开发阶段便从消费者需求出发，未来在营销上的成本将大大降低。

根据中国电动车百人会副理事长、清华大学教授欧阳明高所撰写的一份最新公布的《节能与新能源汽车技术路线图》，到2025年，中国将有10%～20%的汽车是高度自主的，到2030年，有10%的汽车是完全自主的。这也就意味着，国内车企将会去研发自主驾驶功能的汽车，这无疑也给了车联网软件系统更大的发展机遇。

为此，不少互联网企业也做好充分的准备。比如，奇点汽车2016年开始布局智能驾驶领域，并和东方网力旗下的物灵科技建立人工智能研究院，进行包括车载机器人、车载智能交互等研发，同时加深在大数据和深度学习方面的合作布局。

“互联网企业造车，在诱人的概念背后，要加速进行产业链整合，加快相关技术的研发力度，让停留在图纸的产品尽快落地。”奇点汽车CEO沈海寅在接受采访时表示，正是基于中国互联网造车的技术瓶颈，公司开始建立包含新技术和新工艺的研发基地，逐步将核心技术掌握在自己手中。

市场竞争愈加残酷

尽管互联网车企纷纷拿出了量产车型，而且很多企业均计划今年内投产，但是缺乏生产资质成为摆在互联网造车企业面前的一道坎儿。

为了促进新能源车产业发展，2015年国家发改委和工信部联合发布《新建纯电动乘用车企业管理规定》，为互联网造车企业带来落地的机会。

目前，包括北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源、云度汽车、前途汽车等在内的13家企业获得新能源车生产资质。其中，北汽新能源、奇瑞新能源等为传统车企拆分出的新能源车业务，拥有传统车企背景；前途汽车等则来源于汽车零部件供应商等产业链条，互联网造车企业还未有一家拿到生产资质。

业内人士认为，目前颁发的新能源车生产资质仍未脱离汽车产业生态圈，资金实力、生产规模以及产品成熟程度，是考量一家企业是否具备新能源车生产能力的重要标准，而互联网造车企业的不确定性，成为生产资质受阻的原因之一。

据了解，互联网造车企业中，很多车企的独立工厂刚刚开工建设或正在建设中，只能依靠找传统车企代工的方式投产。同时，互联网造车企业的资金投入能力也是未知数，以奇点汽车为例，该企业与安徽省铜陵经济技术开发区签署了奇点智能新能源汽车产业园项目。根据规划，该项目总投资80亿元。但经过3轮融资，奇点汽车拿到的融资额仅为6亿美元。

而在资质背后，还有残酷的市场竞争。据了解，目前传统车企之间的“合纵连横”正在加快，试图尽早地锁定市场份额。早在去年年底，江淮与大众正式签署了合资合作谅解备忘录，专注于新能源领域，拟在未来10年推出超过30款纯电动车。传统车企的强势反击从某种程度上来说，降低了互联网车企的生存几率。

“与传统汽车制造行业不同，互联网造车的资本不是以自我积累为主，而是按互联网成功经验，创造概念，吸引社会资本。”中国汽车工业协会副会长董扬曾表示，互联网造车虽然可以很快聚集人才、技术资源，但难以在短时间形成融合的并适应产品市场定位的技术文化和传统。这对于汽车产品品牌的创立与生长，是非常不利的。

他认为，互联网车企打破了传统汽车制造行业资本和技术以自我积累为主的瓶颈，虽然有可能在短时间内设计、制造出炫目的并且集成众多先进技术的产品，不过并不具有天然的优势，因为它们没有掌握核心部件电池与电机的关键技术，尤其是在汽车庞大的零部件整合能力方面，互联网企业更是没有任何经验，很难与传统车企抗衡。

盈利难题尚未解决

尽管颠覆与质疑共存，但是谈及互联网造车的未来发展前景，相关业内人士认为，互联网“造车”理念，正在改变传统制造业的局面。在互联网＋理念下，新能源车与互联网的结合，将成为未来电动汽车领域的新蓝海。

大众集团此前发布的2025年发展规划，明确表示要推出电动汽车品牌，研发智能汽车，并将推出出行服务。还有宝马、通用、福特、沃尔沃、本田、丰田等企业，也正在通过自行研发、收购自动驾驶技术公司、投资共享出行公司迅速向着智能化、共享化、新能源化的方向转变。

在国务院发布的《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中，智能驾驶等已成为重要组成部分。据预测，基于电动技术，2020年将有望成为自动驾驶技术商业化元年。业内专家认为，智能化和无人驾驶将成为汽车行业主要发展方向，实现量产将是互联网造车落地的重要一步。

事实上，国内众多互联网造车企业的加入，不仅让人看到国内新能源车市场的高速增长，同时也欲复制特斯拉在新能源车市场上的成功。然而，汽车行业专家颜景辉表示，复制特斯拉的成功模式并不容易，并且投入新能源车行业多年的特斯拉，也并未实现盈利。

数据显示，今年一季度，特斯拉来自于汽车相关业务的总营收为22.9亿美元，同比增长高达123%。但是，亏损额扩大至3.3亿美元，特斯拉每生产一辆车即亏损1.3万美元。业内人士表示，特斯拉先期推出的Model S和Model X两款高售价车型，更多是为树立品牌形象，让特斯拉能够尽快实现盈利的是即将推出的售价较低的Model 3车型，但在该车型上特斯拉投入了大量资金，使得亏损面增大。

值得一提的是，目前国内互联网车企在重走特斯拉的道路，通过推出高端车型树立形象，再推出售价较低的车型实现盈利。此前，乐视汽车推出的FF 91被曝出售价高达91万元/辆；蔚来汽车EP9的售价更是高达148万美元/辆。颜景辉表示，高售价车型能够让资本市场关注这家企业，为融资提供便利。但是，作为一家车企，如何在产品中获得利润同样重要，这也是持续发展的保证。