中国车企仍在“二挡”

中国车企仍在“二挡”

中国什么时候能出现消费者想买的汽车品牌呢？

    距离北京只有1小时左右车程的天津是长城汽车新的装配厂所在地。工厂外墙上的标语是这个公司的信条：与时俱进（编者注：原文直译是“与日俱进”）。走进工厂，每一处的标志都在努力用“丰田生产方式的精神”来激发工程员工。不过，机器的数量看起来比工人多，毕竟中国滨海城市的劳动力成本不再像以前那么低了。成排的大型焊接机器人不断发出“吱吱”的声音，周围用铁丝支架围着，像是要防止这些大家伙们逃跑一样。与焊接机器人相比，旁边的焊接工人显得很弱小。

    该工厂最终将会实现年产100万辆的产能，而在天津市西面毗邻的河北省——长城汽车的大本营目前已经拥有三个工厂，产能达到50万辆。与所有本土和在华的跨国汽车制造商一样，长城汽车作出设立天津工厂的决策是因为他们认定中国这个目前已然全球最大的汽车市场将会继续保持增长：2011年，中国汽车销量达到1850万辆，而美国同年卖了1310万辆。得益于政府的政策刺激，中国汽车销量在2010年的增幅达到32%。2011年，随着刺激政策的淡出，中国汽车销量仅增长了2.5%。即便如此，中国的汽车销量今年依然有望出现反弹，或许会增长5%~10%。

    目前，长城汽车已进入中国汽车厂商销量前10强（表一），国外方面，其生产的皮卡以及SUV已经成功打入澳大利亚、意大利以及一些发展中国家市场。另外，长城汽车生产的双排座皮卡风骏Steed刚刚成为首个在英国销售的中国品牌车型，这款车比对手丰田旗下的产品要便宜数千英镑。英国《汽车杂志》认为，这款车的综合实力很好，能够在市场上脱颖而出。

    就像当年日本和韩国成为汽车强国过程中所经历的那样，中国车企不得不忍受人们对其产品设计、安全性和可靠性的嘲讽和排斥。不过，这一情况目前看起来正在发生变化，即使一直将购买进口车型作为身份象征的中国消费者也开始转变观念了。

    在北京车展上，汽车界知名人士普遍认为这一届车展上的中国品牌新车型相比以往几届的西方品牌仿制品有了十分显著的提升。在长城汽车的展台，一个身着皮夹克和运动鞋的年轻人在仔细查看一款SUV，他告诉我，尽管他的父亲已经拥有了一款德国大型轿车——奥迪A6，但还是派他去找一款家用轻便小车，而中国品牌目前已经值得去选择。

    在中国出售的轿车和轻型货车有一大半是国外的品牌（表二），这些车型绝大多数都是在中国的合资汽车公司生产，其中中国本土的公司占有一定的股份，但是他们的外方合作者提供技术和设计。长城汽车是为数不多没有外方合作伙伴的中国汽车制造商。

    与中国的大多数汽车公司不同，长城汽车在很大程度上是一家私有企业，所以享受不到国有企业所能获得的国家政策支持和银行贷款的照顾。不过，没有国家政策及银行资金的扶持倒让长城汽车自身十分努力地经营企业。邢文林是长城汽车的一名高管，他表示长城汽车花费了5年时间在澳大利亚建立了经销商网络，在英国则花费了10年。

    成功和失败的界定

    直到20世纪70年代晚期，中国一年只能造不到3000辆乘用车，这个数量即使供政治精英们赴各种宴会都显得勉强。1989年，中国汽车出口量只有6辆。不过，现在中国的汽车产业已经提供了数百万的工作机会。中国的一些汽车巨头，包括上汽，吉利、奇瑞、江淮以及长城，已经开始在海外，尤其是快速发展的新兴经济体开拓市场。2011年，这些企业的出口量已经达到90万辆。

    如此说来，中国的汽车制造业取得了极大的成功？事实是，这与中国政府的雄心壮志相比，仍然算不了什么。格雷格·安德森（Greg Anderson）在其新书《特定的驾驶员：中国怎样计划去统治全球汽车产业》里描写到：中国原本计划到2010年拥有“3~4家像美国和日本那样拥有全球竞争力的大汽车公司，这些公司要拥有他们自己成功的品牌和技术。”不过，这本书中称，目前为止，“即使是中国最富有创造力的独立汽车厂商还是严重依赖仿制外国汽车、成本控制和公关来让自己看起来很有创新精神。”

    日本和韩国当年为了让自己本国的汽车工业向前发展，曾禁止外国汽车厂商进入其国内市场，国内消费者不得不购买本国的自主品牌车型，因而日韩本土的汽车制造得到了锻炼。中国允许国外汽车制造商进入，条件是他们与本土的汽车厂商合作。当时的观点认为，中国汽车制造商未来将会学到生产世界一流车型的技术，然后就可能摆脱外国合作商。

    安德森认为，那样的设想没有实现的一个原因是，中国国有汽车厂商的高层领导们将他们的工作当做是进入更高部门的垫脚石，或许5年后就可以有级别更高的职务。因此，他们的出发点都是短期的扩张，而不是加强研发实力，为未来长久的成功奠定基础。

    更安全了，但还不能令人满意

    根据J.D.Power针对车型机械故障的市场调查显示，中国品牌和外国品牌汽车在可靠性上目前已经接近。几年前，中国品牌车型出口欧洲的早期尝试最终都惨淡收场，其车型没有通过碰撞测试的视频被上传到了YouTube上供人观看。不过，去年11月，上汽和吉利的车型在欧洲的碰撞测试试验中获得了很高的分数。尽管如此，改变西方购买者对中国本土品牌质量低下的认识仍然需要时间。

    目前，中国的一些大型汽车制造商已经意识到，如果他们能够花钱购买很多国外汽车制造技术和设计人才，就无需从头开始设计汽车。比如，上汽购买了英国前汽车制造商罗孚的一些专利，并让罗孚的汽车设计师去开发新车型；吉利从福特那里购买了沃尔沃，目前已经能够将沃尔沃独有的技术和品牌理解与中国市场准入、强大的供应体系相结合；北汽的新车型目前正在应用其从萨博买来的技术，而萨博原是瑞典的汽车品牌。

    正如日本和韩国的汽车制造商之前所做的那样，中国汽车制造商目前也在聘用欧洲的汽车设计师参与设计，从而使其车型独一无二。不同于技术和产品品质，造型风格目前是中国汽车制造商最薄弱的环节。目前，还没有哪家中国汽车制造商已经凭借自己的力量开发出汽车界称之为“设计语言”的车型。

    中国自主品牌的汽车变得越来越好，但中国生产的外国品牌车型也是越来越好。发达国家的汽车制造厂商正为自己生产的车型配备前所未有的导航、娱乐和安全装置。福特汽车亚太地区总裁Joe Hinrichs认为，中国汽车消费者会通过自己的智能手机和电脑在网上搜索目前最好的车型，并坚定地想拥有它。与此同时，世界汽车巨头目前都采用“平台”标准，在同一平台可以开发不同车型，而且考虑到中国工人的工资一直都在上涨，中国汽车制造厂商的成本优势将逐渐消失。正因如此，中国品牌汽车在中国汽车市场的占有率一直都没有超过50%，未来或许会持续将市场份额让给外国品牌。

    中国的国内汽车市场与美国很像，都被一批汽车公司占据着统治地位。在这些大公司下面，还有很多小的汽车制造商，不过这些公司目前面临不少挑战：比如目前新车的价格大幅下滑（与2004年相比已经下滑了30%）；另外，更加严格的排放标准也要求这些企业在技术上有更大的投资。或许让那些最弱小的汽车公司破产或被收购可以发挥作用。安德森认为，中国政府一直在着手加强中国汽车产业的发展。但是无论是国有车企，还是当地的政府部门都害怕改造随之引发的大量失业会导致不稳定，所以相关领域的改造进展比较缓慢。

    没有人能知道中国的汽车市场最终将会有多大，相关的数据预测有的说是一年2500万辆，有的甚至认为可以达到7500万辆。不过，如果中国大规模公路建设项目的进展速度落后于中国道路汽车增长的速度，汽车市场的需求将受到严重制约。另外，不断上涨的进口油价格将使部分城市不得不出台限购令，虽然中国政府一直都在大力发展电动车，但目前还没有取得很大效果。

    这样，中国政府统领全球汽车市场的梦想仍然遥不可及，但是随着越来越多的中国消费者发现他们有足够的资金去购买一辆汽车时，什么限制措施都无法阻挡他们购买的脚步。中国向汽车时代进军的战役才刚刚打响。

    原文来自英国《经济学人》

《产品可靠性报告》2012年7月刊