国内首例下穿运营铁路道岔地铁工程全线贯通

国内首例下穿运营铁路道岔地铁工程全线贯通

“嗒、嗒、嗒、嗒、嗒……”一名青工扭着手柄操作暗挖机器人，掘开了隧道尽头那道薄薄的墙。窟窿变大后，现出了墙后的灯光和人影。墙两边的人高声呼喊着，晃动着手中的彩旗，小小的空间里礼花飞舞。他们笑得合不拢嘴，用力鼓掌，穿墙而过后紧紧抱住彼此，红色的安全帽碰撞在一起。

“我们共同奋斗的600多天是值得一辈子铭记的。”项目经理梁西军挥舞着手臂对隧道里的同事说。随着2月5日左线贯通，他们负责的西安地铁四号线火车站暗挖隧道双线贯通，安全完成全国首例在湿陷性黄土地层、无轨道加固措施下下穿运营铁路道岔咽喉区的地铁工程。

安全帽戴在梁西军头上600多天，这个工程的风险同时悬在他头顶600多天。他们每天为之奋斗的工程被中铁一局确定为特级风险项目。

“什么是特级风险？就是你必须做到100分，即使做到99.99分，也相当于0分，因为它不允许有任何失误。”项目总工程师徐岩军说，他刚来参加这个项目时有3个月没睡好觉。

欢呼着的他们正处于西安火车站复式交分道岔下方，是整个工程施工过程中变形控制要求最高、难度最大的地方。“这个下穿就好比给心脏做手术，技术要求高、安全风险大。”梁西军指着隧道壁上挂着的道岔照片说。这张照片代表这个位置上方有什么，隧道中每隔一段距离，就会有一张反映地面情况的照片。

他们的暗挖隧道覆土仅有10.5米，水位就在地下5米，开挖顶部有5米多厚的饱和软黄土，一般工程会先做降水处理，然而饱和软黄土失水则极易发生较大变形，进而导致地面沉降，影响铁路运营安全。下穿铁路施工一般都会对铁路股道预加固以确保安全。然而令项目部头疼的是，“平均每隔六七分钟就有一趟列车经过，且股道密集，根本就没有时间和空间去架起股道”。

为了铁路运营安全，地面单次沉降不得大于5毫米/天，累计沉降不得大于15毫米，这在国内外尚无先例可循。

地下工程中对水的处理一直是个难题。这个年轻人居多的项目部决定先给隧道上个保护“壳”，即用全断面深孔注浆加固技术将隧道外扩两米范围内全部进行预加固。这相当于往土里打针，注入调配好的浆液，形成硬化的保护“壳”，阻断积水，同时提高土体自稳性。然后打设超长大管棚使隧道形成一个封闭的环，保证它不会坍塌。

“刚开始我就在这儿，一坐一天，盯着压力表。”徐岩军指着地上一个塑料桶说，“注浆压力过大会导致地面隆起，压力不够又注不进去，一天只能打2~5个孔。”

“地面情况怎么样？”他通过对讲机与地面联络以便调整注浆压力。地面监测人员每天实时监测每个股道的情况，同时还有28台自动测量机器人实时采集数据。即使是大雪天，他们也从未间断。

在打设超长大管棚时，这些年轻人又挑战了一把。“已有大管棚长度一般为6~60米，而我们的长150米，后来想挑战一下，就做了200.5米，目前应该是国内最长。”项目部一名青年技术员指着隧道的一个断面告诉记者。

1979年出生的梁西军是“全国五一劳动奖章”获得者，他的团队在工作上也毫不吝惜时间。梁西军告诉中国青年报·中青在线记者，前几天，项目部几名年轻的爸爸妈妈碰到了同样的事情——在幼儿园找不到孩子。他们只好打电话给家人，原来，在高强度的忙碌中，他们忘记了自己的孩子已经升中班或者大班了。

“现在，越是面对挑战，项目年轻人的干劲儿越是足。”看着在贯通现场欢腾的年轻人，梁西军笑着说。记者 惠滢